🐐 Traversée Queen Mary 2 St Nazaire New York

Letitan des mers de 345 m de long, le Queen Mary 2, va affronter quatre multicoques ultra-profilés dans une incroyable traversée. La course, baptisée "The Bridge", promet d'être aussi bien

^{FILTROSORDENAR PORMejor resultadoMás recienteMás antiguoMás popularINTERVALO DE FECHASTIPO DE LICENCIALibres de derechosDerechos gestionadosAmbas licenciasORIENTACIÓNRESOLUCIÓN DE LA IMAGENPERSONASNÚMERO DE PERSONASEDADCOMPOSICIÓN PERSONAJESGRUPO ÉTNICOESTILO DE IMAGENFOTÓGRAFOSCOLECCIONESElegir colecciones libres de derechos >Elegir colecciones de Editorial >Imágenes insertables} Commeà la grande époque des voyages transatlantiques en paquebots, 750 passagers français se rendant à New York, embarquent vendredi du Havre (Seine-Maritime) à bord du seul liner effectuant encore la traversée, le Queen Mary 2 (QM2).

Le pari fou de The Bridge 2017 Célébrer 100 ans de fraternité entre la France et les États-Unis avec des événements inédits autour d’une transatlantique mythique entre Saint-Nazaire et New York, tel est le pari fou de The Bridge 2017. La transatlantique du centenaire est aussi une course unique entre le Queen Mary 2 et des maxi multicoques qui s’affronteront dans un contre-la-montre original et symbolique, entre le pont de Saint-Nazaire et le pont Verrazano de New York. C’est Damien Grimont qui a eu l’idée de ce projet. Bien connu des marins, cet ancien coureur au large a remporté la Mini-transat en 1991 et a participé à des courses prestigieuses comme la Route du rhum, la Transat Jacques Vabre ou encore la Solitaire du Figaro. C’est également l’organisateur d’événements nautiques comme le Record SNSM, la Solidaire du chocolat… Patrick Boissier est aujourd’hui Président de l’Association The Bridge. Président des Chantiers de l’Atlantique, lors de la construction du Queen Mary 2 et actuellement Président du GICAN Groupement des Industries de Construction et Activités Navales, ses contacts privilégiés avec Cunard et dans le domaine du shipping ainsi que ceux de Francis Vallat, le vice-président, permettent à l’association The Bridge de s’entourer des acteurs et sponsors nécessaires pour l’événement. Queen Mary 2 – New York Macif – Francois Gabart – Photo©Vincent Curutchet Patrick Boissier répond aux questions d’Escale Croisière Pourquoi avoir choisi Saint-Nazaire pour le départ de la course ? Patrick Boissier Photo©Thierry Martinez Cet événement est organisé pour célébrer l’amitié franco-américaine à l’occasion du centenaire de l’arrivée des troupes américaines en France en 1917. On le sait trop peu, mais deux millions de soldats américains sont arrivés en France et essentiellement à Brest et Saint-Nazaire. C’est plus de soldats que pour le débarquement de 1944. Le Queen Mary 2 a été construit à Saint-Nazaire. Ses habitants et toute la région ont un attachement particulier au navire avec un lien très fort et chargé d’émotion. La ville était donc toute désignée pour accueillir cet événement. » Queen Mary 2 aux chantiers de l’Atlantique de Saint Nazaire Queen Mary 2 aux chantiers de l’Atlantique de Saint Nazaire Le paquebot Queen Mary 2 reviendra à Saint-Nazaire pour la première fois depuis sa construction le 24 juin 2017. Qu’est-ce qui fait de The Bridge un événement exceptionnel ? Le Queen Mary 2 a été affrété intégralement. 2 500 personnes, particuliers et entreprises, peuvent dès à présent réserver leur cabine. Ce sera l’unique occasion de faire une transatlantique dans un environnement complètement différent d’une traversée classique. Cette croisière sera essentiellement francophone, avec une moyenne d’âge inférieure à l’accoutumée et dont l’ambiance sera emprise de l’influence américaine conférences, concerts, démonstrations de baskets… Le 24 juin, Queen Mary 2 entrera dans la forme Joubert de Saint-Nazaire. Les passagers en escale pourront profiter de toutes les célébrations organisées pour l’occasion. Le 25 juin, Queen Mary 2 se positionnera devant le Pont de Saint-Nazaire d’où la course sera lancée, escortée par des navires de guerre invités pour l’occasion. » Pourquoi inscrire cette course autour d’un événement historique ? L’idée originale est là, célébrer l’amitié franco-américaine. Il ne faut pas oublier que le débarquement des soldats américains en 1917 en France a changé le cours du premier conflit mondial. Avec eux sont arrivés le jazz et le basket, deux thématiques également au cœur de l’événement The Bridge qui compte de nombreux concerts et tournois. » Etes-vous croisiériste et passionné de paquebots ? Je suis techniquement passionné par les paquebots et j’ai eu l’occasion de faire beaucoup de croisières inaugurales ou de croisières courtes au moment de la livraison des paquebots. J’ai bien entendu déjà fait la transatlantique avec le Queen Mary 2 et c’est d’ailleurs quelque chose d’absolument fabuleux. » Première transatlantique Saint-Nazaire – New York Une transatlantique est un voyage mythique. Avec The Bridge, la traversée prend une dimension supplémentaire et historique. Les croisiéristes pourront découvrir un univers à part, celui des traditions de la Cunard – voir l’article Transatlantique Cunard des traditions méconnues à découvrir – le tout sur un paquebot d’exception voir la visite et la vie à bord du QM2. Gentleman host Chenil La transat du centenaire du débarquement américain Une course exceptionnelle entre le Queen Mary 2 et des maxi multicoques C’est le dimanche 25 juin 2017 que le prestigieux liner » sera sur la ligne de départ. Le plus rapide des paquebots affrontera les plus grands et plus rapides voiliers de course de la planète, les maxi trimarans. Les skippers François Gabart – Macif, Thomas Coville – Sodebo, Yves Le Blévec – Actual ou encore Yann Guichard et Dona Bertarelli avec Spindrift 2 – le plus grand multicoque de course jamais construit – sont d’ores et déjà inscrits pour cette course. Macif – Francois Gabart – Photo©Vincent Curutchet Spindrift 2 – Yann Guichard – Photo©Eloi Stichelbaut Qui arrivera en premier à New York, le Queen Mary 2 ou l’un des maxi multicoques ? A 25 nœuds de moyenne et pendant minimum 6 jours, les trimarans auront fort à faire pour rivaliser avec Queen Mary 2. Sur le paquebot, les croisiéristes vivront en direct l’événement grâce aux PC course et media installés sur Queen Mary 2. Le Club des 100 » pour les entreprises Les organisateurs de The Bridge souhaitent faire de 2017 une année clé de l’Histoire entrepreneuriale. Pour ce faire, ils lancent le Club des 100. Cent entreprises sont ainsi invitées à prendre part à l’aventure pour réfléchir à un avenir meilleur et durable. Ce Club de haut niveau permettra à ses membres de montrer leur volonté d’échanger et d’agir ensemble, grâce à leur association publique lors de ce voyage unique. Les participants assisteront à des conférences attractives de philosophes, historiens ou économistes, autour de 100 ans d’échanges entre la France et les États-Unis. Ils valoriseront leur image auprès de nombreux décideurs, rencontreront des pionniers des nouvelles formes d’entreprise, échangeront avec un réseau d’entrepreneurs innovants et visionnaires et croiseront leur regard avec le monde des arts. Jazz et basket, la culture américaine à l’honneur Le programme ambitieux de cette traversée a également pour objectif de revenir sur 100 ans d’influence américaine à travers le sport et la musique. Symboles de la culture nord américaine et de la fraternité qui unit les deux continents, le basket et le jazz sont aussi au cœur des festivités, de Saint-Nazaire à New York, en passant par Brest, Lorient, Vannes et Nantes. Le championnat du monde de basket 3×3 et des festivals de musiques américaines se tiendront dans le Grand Ouest. Séduit par le concept, Tony Parker, joueur emblématique de l’équipe de France de Basket et de la NBA, est le parrain d’exception de The Bridge. Né d’un père américain et d’une mère européenne, il est un véritable symbole de l’amitié franco-américaine. Il sera présent sur les principaux rendez-vous de l’événement. Une arrivée remarquée à New York L’arrivée de Queen Mary 2 aux Etats-Unis, éclairée selon la tradition par la lumière de la statue de la Liberté, elle-même symbole et fruit de l’amitié franco-américaine, sera aussi l’occasion de belles manifestations célébrant l’esprit de The Bridge. The Bridge 2017 – Calendrier des événements A Nantes du 17 au 21 juin 2017 Exposition des maxi trimarans dans la Cité des Ducs 4ème championnat du monde de Basket 3×3 – Finale le 17 au 21 juin Animations autour du jazz et du basket Brest – Lorient du 22 au 24 juin Réunie à Brest, une flotte exceptionnelle, composée de navires battant le pavillon d’une douzaine de nations*, célèbrera en mer, et le long des côtes en passant notamment par Lorient, la victoire de la paix. Elle viendra saluer le célèbre paquebot et l’escortera jusqu’à son port d’origine. *Les pays invités par la Marine Nationale États-Unis, Grande-Bretagne, Belgique, Canada, Irlande, Portugal, Italie, Grèce, Brésil, Roumanie, Allemagne. Croisières Transatlantique du Queen Mary 2 22 juin – Embarquement des croisiéristes à Southampton 23 juin – Escale et embarquements à Cherbourg Pour l’événement, les passagers recevront une invitation à la Biennale de bande dessinée Winsor Mc Cay et le Lusitania et une offre pour La Cité de La Mer sur la base une entrée achetée = une entrée offerte. Un groupe de jazz New Orleans offrira un concert à partir de 14h30 dans la gare maritime. 24 juin – Escale à Saint-Nazaire 25 juin – Départ de la traversée du centenaire et de la course entre Queen Mary 2 et les multicoques 1er juillet – Arrivée de Queen Mary 2 à New York – Brooklyn Terminal A Saint-Nazaire du 22 au 25 juin 2017 22 juin – Descente de la Loire par les multicoques pour rejoindre le port de Saint-Nazaire 24 juin – Le paquebot Queen Mary 2 revient pour la première fois depuis sa construction à Saint-Nazaire 25 juin – Grand départ du défi entre les maxi trimarans et Queen Mary 2 à quelques encablures le pont de Saint-Nazaire Présence de navire de guerre pour l’arrivée de Queen Mary 2 à Saint-Nazaire ainsi que pour escorter le départ de la course Concerts de jazz en ville et à bord du paquebot New York du 1er au 5 juillet 1er juillet arrivée de Queen Mary 2 au Brooklyn terminal Du 1er au 5 juillet arrivée des maxi trimarans Vannes, L’épilogue » 25 juillet retour aux sources des maxi trimarans En savoir plus sur l’histoire de the Bridge 30 octobre 2015 – lancement du projet The Bridge The Bridge 2017 est lancé officiellement par Jean-Yves Le Drian, Ministre de la Défense et Président d’honneur du comité de soutien de l’événement. Depuis l’expédition de La Fayette, un même combat rapproche nos deux nations, le combat de la liberté », rappelle Jean-Yves Le Drian, Ministre de la Défense et Président d’honneur du comité de soutien de The Bridge 2017. À l’approche des cent ans de l’entrée des américains dans la Première Guerre mondiale, il était important de jeter à nouveau un pont d’histoire et de culture, de mémoire mais aussi de fête, entre les deux rives de l’Atlantique. C’est toute la force du projet The Bridge que de réunir une fois de plus nos deux peuples et d’évoquer, à l’occasion de grandes manifestations populaires, l’expression centenaire d’une solidarité qui continue de résonner au présent. » Les membres de l’association The Bridge avec Jean-Yves Le Drian, Ministre de la Défense 1er septembre 2016 – signature de l’affrètement du Queen Mary 2 C’est à Southampton que les représentants de The Bridge et de la compagnie Cunard signent la convention d’affrètement de Queen Mary 2. De gauche à droite Francis Vallat, Vice-Président de The Bridge, Yves Gillet, PDG Groupe Keran, David Dingle, Président de la Compagnie Cunard, Fred Vroom, juriste, Patrick Boissier, Président de The Bridge, Frédéric Marchand, juriste, Damien Grimont Organisateur de The Bridge et Jean-Marie Biette Secrétaire de The Bridge. Photo©Thierry Martinez Lien vers le site de The Bridge 2017 Autres articles sur le Queen Mary 2 Visite et vie à bord du Queen Mary 2 Transatlantique Cunard des traditions méconnues à découvrir Article publié par Corinne Ancion

Pourtous les passagers âgés de 2 ans et plus, présentation d'un résultat de test RT-PCR négatif, effectué 48h avant le départ. Excursions à terre : nous vous recommandons vivement de participer aux excursions organisées par l'armateur pour descendre à terre. Les passagers débarquant de manière indépendante devront suivre scrupuleusement les

Choisir de faire une croisière Transatlantique sur le Queen Mary 2 c’est d’abord faire le choix d’un voyage mythique sur les traces des voyages d’une époque où les avions n’existaient pas et se projeter dans une traversée où le temps prend une autre dimension. C’est aussi la recherche d’une expérience à vivre où il va falloir se confronter aux éléments pendant sept jours de mer et se dire qu’il va falloir occuper tout ce temps. Pour ceux qui souhaitent tenter l’aventure et qui ne parlent pas anglais, choisir une traversée avec l’agence Un Océan de Croisière permet d’être orienté sur une Transatlantique avec un groupe de Français. A bord du Queen Mary 2, le programme du jour Daily Programme » est remis en français chaque soir dans la cabine. Une permanence francophone quotidienne est assurée pour assister les personnes qui le souhaitent. Les menus au restaurant sont également disponibles en Français. Lors d’une Transatlantique, différentes conférences sont organisées sur des thématiques variées. Assurées par des spécialistes elles sont d’un très bon niveau et permettent d’en savoir plus sur des thèmes aussi variés que la conquête spatiale, la vie sous-marine… Pour les francophones, des invités de marque présentent eux aussi des conférences thématiques. Animée par Denis Jeambar, Journaliste, écrivain et chroniqueur, l’entretien avec Noëlle Lenoir, Juriste et femme politique, devient très vite un moment de confidences sur la face cachée de la vie politique, les jeux de pouvoirs lorsque l’on est Ministre ou encore les coulisses de l’Europe lorsque l’on est député. La troisième conférence sera l’occasion d’une interview inversée durant laquelle la Ministre nous aidera à en savoir plus sur le monde des médias, la vie de journaliste et de patron de presse avec Denis Jeambar. Au milieu de l’océan on est un peu entre nous » précisent-ils en dévoilant quelques secrets sur les coulisses de leurs vies respectives. Autres articles sur le Queen Mary 2 Visite et vie à bord du Queen Mary 2 Transatlantique Cunard des traditions méconnues à découvrir Article publié par Corinne Ancion

2900 € Transatlantique entre Le Havre et New York Queen Mary 2 / croisière de 8 jours - 7 nuits / prochain départ : 16 septembre 2022 / Voir tous les départs Entre Le Havre et New York Départ Francophone du 19

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^{20Heures. Édition du dimanche 25 juin 2017. Le Queen Mary 2 est parti pour une traversée de l'Atlantique depuis Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) ce dimanche 25 juin. Quatre multicoques se sont} Dimanche 2 septembre Sans se presser, on quitte notre logement de Southampton vers 10h30, et après un court trajet en bus, on arrive en vue du terminal Queen Elisabeth 2. Enfin, en vue, c’est vite dit car il nous faut marcher en traînant les sacs pendant au moins deux kilomètres… Le Queen Mary 2 est superbe, très classique il rappelle les liners d’autrefois. C’est d’ailleurs le dernier paquebot à effectuer régulièrement la liaison Southampton / New York. Pour info, le navire fait 345m de long pour 45m de large, et accueille 2691 passagers et 1253 membres d’équipage une vraie petite ville flottante ! Southampton – Queen Mary 2 Southampton – Queen Mary 2 Southampton – Queen Mary 2 Sitôt entrés dans le terminal, on dépose nos bagages qui nous seront directement livrés dans notre cabine. Un petit luxe que l’on apprécie ! Après avoir fait la queue pour passer le check-in et effectuer les contrôles douaniers, on monte à bord et on file directement découvrir notre cabine où nos sacs viennent juste d’être déposés. Même s’il n’y a pas de balcon, notre chambre est vraiment confortable et spacieuse ! Queen Mary 2 – Notre cabine Vers 14h, on se dirige vers le restaurant buffet somptueux et délicieux ! On comprend vite que ce n’est pas cette semaine que l’on perdra du poids… L’après-midi passe vite, entre exploration du bateau – il y a 13 ponts ! – et exercice obligatoire de sécurité avec gilets de sauvetage. A 17h, au son d’un orchestre installé au bord de la piscine du pont 8, on quitte le port. Et c’est parti pour sept jours de navigation ! Queen Mary 2 – Pont arrière Queen Mary 2 – Départ de Southampton Queen Mary 2 – Départ de Southampton Queen Mary 2 – Départ de Southampton Queen Mary 2 – Départ de Southampton – Le pont promenade Queen Mary 2 – Pont supérieur Queen Mary 2 – Pont supérieur Queen Mary 2 – Première balade à l’intérieur du bateau on est impressionnés par la qualité de la déco ! Queen Mary 2 – Intérieur – Déco raffinée Queen Mary 2 – Intérieur – Un des nombreux tableaux qui ornent les murs… Le soir, on s’habille le dress code est décontracté / élégant », ce qui signifie que les hommes peuvent porter leur veste sans cravate. Pour les femmes, on peut se contenter d’une robe de cocktail ou d’un tailleur pantalon. Un peu stressant, l’affaire ! Finalement, l’ambiance vestimentaire est beaucoup plus relax que ce que l’on imaginait et on se fond sans problème dans le paysage ! De plus, les passagers ne sont pas du tout guindés comme on le craignait. On sait déjà que l’on va passer une très bonne semaine sur ce superbe bateau ! Du lundi 3 au samedi 8 septembre – Transatlantique Les jours se suivent et… se ressemblent sans jamais que nous soyons lassés. Il faut dire que le Queen Mary 2 offre de nombreuses animations chaque soir, le programme du lendemain nous est livré dans la cabine. On est ainsi informés des différentes conférences, concerts, activités ou spectacles à ne pas rater. Pratique ! Mais surtout, ce qui nous frappe depuis que nous avons quitté les côtes anglaises, c’est l’impression d’être totalement coupés du monde. Hors du temps… Surprenante sensation ! Queen Mary 2 Vue en soirée, depuis le Queen Mary 2 Queen Mary 2 – Lobby Queen Mary 2 – Lobby Queen Mary 2 – Lobby Queen Mary 2 – Lobby Queen Mary 2 – Lobby A table ! Comme souvent en croisière – et surtout quand on passe les journées en mer, sans escale – ce sont les repas qui ponctuent nos journées. Et là, ceux qui connaissent notre solide coup de fourchette imagineront facilement que l’on ne s’est privé de rien pendant la traversée ! La plupart du temps, nous avons opté pour la version buffet du Kings Court, plus souple au niveau des horaires. Que ce soit pour le petit-déjeuner, le déjeuner ou le dîner, les choix de plats étaient variés et excellents ! On a eu un faible pour le buffet quotidien de sushis qui nous rappelaient le Japon. Sinon, Gérard s’est bien lâché sur les pâtisseries… Et il faut savoir que ce buffet est ouvert 22h par jour, de 5h du matin à 2h le lendemain, et adapte les plats en fonction du moment de la journée. Pour ceux qui préfèrent se faire servir dans la cabine, c’est aussi possible – et gratuit ! – 24h/24 ! Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court – Petit-déjeuner Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court – Petit-déjeuner Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court – Petit-déjeuner Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court – Petit-déjeuner Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court – Petit-déjeuner Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court – Déjeuner Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court – Petit-déjeuner Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court – Superbe présentation de sushis pour le déjeuner… Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court – Chocolats, gâteaux et glace sculptée ! Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court – Cup cakes Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court – Glace sculptée Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court – Desserts pour le déjeuner Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court Queen Mary 2 – Restaurant Buffet Kings Court Chaque jour, à 15h30 tapantes, la cérémonie du thé dans la grande salle de bal est une institution qu’il ne faut pas louper. La dégustation se fait en musique – harpe, piano ou quatuor à cordes selon les jours – et vaut vraiment le déplacement jusqu’au pont 3, d’autant qu’en plus du thé, on nous sert petits sandwiches anglais, scones et succulentes mignardises ! Queen Mary 2 – Cérémonie du thé dans la Queens Room – Entrée des serveurs Queen Mary 2 – Cérémonie du thé dans la Queens Room Queen Mary 2 – Cérémonie du thé dans la Queens Room Queen Mary 2 – Cérémonie du thé dans la Queens Room Deux fois, nous sommes allés dîner au Britannia, le grand resto chic du bateau. Bien sûr, la salle est superbe, et les plats sont raffinés – quoiqu’aux saveurs très anglaises… – et bien dressés, et les cuissons parfaitement maîtrisées. Comme nous n’avons pas pu choisir notre table au moment de la réservation du voyage – pour une histoire de géolocalisation qui nous renvoyait immédiatement sur le site français – nous avons partagé notre table avec deux Canadiennes. A ce sujet, il faut savoir qu’en croisière, on nous attribue la même place pour tout le voyage. Personnellement, on aurait préféré une table de deux… Serions-nous sauvages ? Queen Mary 2 – Restaurant Britannia Queen Mary 2 – Restaurant Britannia Queen Mary 2 – Restaurant Britannia Queen Mary 2 – Restaurant Britannia Queen Mary 2 – Restaurant Britannia Et bien sûr, entre deux assiettes, on peut s’abreuver dans un des nombreux bars du bateau. Sur ce plan, on a été très raisonnables, on a juste testé deux fois des cocktails qui, sans flagornerie aucune, étaient nettement moins bons que ceux de Bryan ! Queen Mary 2 – Un des nombreux bars chics du bateau Un peu de sport ! Pour éliminer toutes ces calories ingurgitées, on enchaîne les tours de pont promenade, 550m à chaque fois, ce qui fait qu’à la fin de chaque journée, on accumule un certain nombre de kilomètres ! Queen Mary 2 – Le pont promenade, idéal pour la marche à pied ! Il y a également trois piscines – dont deux extérieures – et plusieurs jacuzzis. L’eau est bien sûr chauffée, et malgré le vent et le temps parfois capricieux de l’Atlantique nord, la baignade est agréable. A chaque fois que j’ai nagé dans la piscine extérieure du pont 6, j’étais seule un luxe vraiment appréciable ! Queen Mary 2 – Piscine intérieure Queen Mary 2 – Piscine extérieure du pont 8 Sur le pont supérieur, on peut également utiliser le mini-practice de golf et le mini-tennis. Il y a aussi des jeux de pont anglais qui ressemblent au curling ! Et pour ceux qui préfèrent se défouler à l’intérieur, il y a aussi une salle de sport ! Queen Mary 2 – Pont supérieur avec practice de golf, mini-tennis et jeux de pont Queen Mary 2 – Jeux de pont Queen Mary 2 – Salle de sport En vrac… Impossible de s’ennuyer sur ce bateau ! Entre la bibliothèque qui compte près de 8000 livres, l’allée des boutiques, les multiples conférences, la galerie d’Art, les spectacles, le planétarium – unique au monde sur un bateau ! – ou encore le casino, les distractions sont nombreuses ! Queen Mary 2 – Salle de spectacle Queen Mary 2 – Bibliothèque Queen Mary 2 – Salle de spectacle Queen Mary 2 – Casino Queen Mary 2 – Casino Queen Mary 2 – Les tableaux et décorations rappellent la grande époqiue des liners transatlantiques Queen Mary 2 – Samuel Cunard Queen Mary 2 – Les tableaux et décorations rappellent la grande époqiue des liners transatlantiques Queen Mary 2 Queen Mary 2 – Expo sur les célébrités qui ont voyagé avec la Cunard Queen Mary 2 – Einstein Queen Mary 2 – Les tableaux et décorations rappellent la grande époque des liners transatlantiques Queen Mary 2 – Le superbe planétarium Et pour ceux qui voyagent avec leur chien – la Cunard est la seule compagnie à offrir ce service ! – il y a même un chenil très stylé ! Queen Mary 2 – Le chenil, avec un lampadaire et une borne d’incendie pour inspirer les toutous ! Malheureusement, nous n’avons pas de photo avec les chiens car il fallait obtenir l’autorisation de chaque maître pour publier le cliché… Une journée type à bord du Queen Mary 2 6h30 – Lever 7h / 8h – Marche à pied sur le pont promenade 8h – Petit-déjeuner 9h / 12h30 – Détente, natation dans la piscine extérieure du pont 6, balade dans le bateau, conférence 12h30 / 13h30 – Déjeuner 14h / 15h30 – Conférence, concert, séance au planétarium 15h30 / 16h – Cérémonie du thé dans la grande salle de bal 16h / 17h – Marche à pied sur le pont promenade 18h30 – Apéritif dans la cabine 19h30 / 21h – Dîner 21h30 – Spectacle ou soirée cocktail Franchement, on peut trouver pire comme programme ! Queen Mary 2 – Pont extérieur – Hélice de rechange ! Queen Mary 2 – Pont extérieur Queen Mary 2 – Pont extérieur Queen Mary 2 – Pont extérieur Queen Mary 2 – Pont extérieur Queen Mary 2 – Pont extérieur Queen Mary 2 – Pont extérieur Queen Mary 2 – Pont extérieur – Cabines avec balcon Queen Mary 2 – Pont extérieur Un personnel aux petits soins Toute cette belle mécanique ne saurait fonctionner sans un nombre impressionnant de personnel. La plupart des serveurs et stewards sont originaires des Philippines, et tous semblent travailler dans la bonne humeur. On a beaucoup apprécié le côté décontracté – mais efficace ! – du service, sans ostentation ni obséquiosité. Dans l’ombre, de nombreux employés s’activent à l’entretien du bateau, que ce soit sur les ponts ou dans les salles. Toutefois, à l’issue de cette traversée, on a une énorme interrogation clients et personnels étant totalement cloisonnés, on se demande quels sont les espaces réservés aux employés et comment s’organise leur quotidien quand ils ne sont pas en service. On a été surpris de ne croiser aucun membre du personnel en civil », que ce soit les serveurs, les cuisiniers ou même les artistes et musiciens. Quoiqu’il en soit, un grand merci à eux, car c’est grâce à leur travail de qualité que nous avons pu passer cette semaine exceptionnelle ! QUELQUES INFOS PRATIQUES Monnaie à bord, tous les tarifs sont indiqués en dollars mais on ne règle qu’avec la carte magnétique fournie en début de séjour. Attention à bien vérifier ses dépenses ! Internet il est possible de se connecter, mais mieux vaut éviter le créneau 18h-23h qui est vite surchargé. 45$ / les 2h suffisant pour une semaine, à condition de choisir ses horaires !. Boissons le café, le thé, le lait et les jus de fruits sont en libre-service dans différents secteurs du bateau. Les autres boissons sont payantes, compter entre 8$ et 12$ le verre de vin ou le cocktail hors taxes. On peut acheter de l’eau minérale pour la cabine, 20$ les 6 bouteilles, pratique pour remplir la bouilloire ! Dress code à partir de 18h, veste obligatoire pour les hommes et tenue élégante pour les femmes. On peut faire l’impasse sur cet impératif très british en dinant au restaurant buffet et en s’abstenant de fréquenter les bars chics et la salle de spectacle. Pour les soirées de gala 3 dans la semaine, le smoking et la robe habillée sont de rigueur ! Là encore, pas de panique, on peut toujours diner au buffet. Quoiqu’il en soit, on a apprécié ce petit cérémonial dhabillement qui nous change de notre quotidien vestimentaire plutôt décontracté. Laverie à chaque pont, on trouve machines à laver, sécheuses et fers à repasser en libre service et gratuits. La lessive est aussi fournie. Pratique !

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Dansle cadre de la course The Bridge 2017, notre journaliste Anne Patinec a embarqué à bord du Queen Mary 2 pour une traversée de l'Atlantique vers New York. Après un départ en grande pompe

New York Queen Mary 2 traversée historique de l'Atlantique Parti de Southampton le 2 juillet, le Queen Mary 2 a modifié son itinéraire habituel pour recréer la toute première traversée de l'Atlantique de la ligne Cunard, en 1840. Il est arrivé à New York après un mémorable voyage. Agence QMI from - Voyages Commentaires Posts les plus consultés de ce blog

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CALL FOR AN ASSESSMENT AT rentabilité agence de voyage. compagnie générale transatlantique liste passagersstomatologue hôpital jossigny. France; Benelux; This time period includes immigrants who were processed at Castle Garden, the Barge Office and Ellis Island. Les archives de l'inscription maritime sont l'ensemble des documents produits pour enregistrer et contrôler l'activité maritime et fluviale. . Liste Passagers Sur Le Paquebot De Grasse » Samedi 22 Avril 1950 Ligne New York-Plymouth-Le Havre - Revues Trafic. by. Mer; Année de parution 1950 . . New video coming on Monday ♨️. Les listes d'arrivées des passagers sont parmi les documents les plus recommandés pour documenter l'immigration d'un ancêtre. Researchers are welcome to contact our New York office for additional information at 1-866-840-1752 toll-free or 212-401-1620 or e-mail Searching the New York Passenger Lists in One Step PERSON any or all fields in this section can be left blank First Name is exactly starts with ends with sounds like is similar to initials are Last Name is exactly starts with ends with sounds like is similar to Date of birth +/- Place of Birth Gender Race/Nationality LISTE DES PASSAGERS Classe Touriste . A steerage contract over 168 years old, for one adult going from Le Havre to New York on the clipper ship "Admiral" of the Vanderbilt European Steamship Line dated 4 May 1854. Summary of Passage Contract. . ACCUEIL. Un paquebot est un navire conçu pour le transport d'un plus ou moins grand nombre de passagers sur de grandes distances. Les Fractions Cm2 Exercices Pdf, Pdca Rapport De Stage, Studio à Louer En Haiti Par Année, Secteur Oublié Légendaire Destiny 2 . Un concierge est à la disposition des . Selon vos objectifs, un certain nombre de sources peuvent être mobilisées l'état civil. Beaucoup de ces listes ont disparu ce qui explique leur nombre restreint. les recensements de population. Ils servaient à enregistrer le départ et l'arrivée des navires, leurs cargaisons, les marins à bord ainsi que les passagers. Possibilité de visualiser les listes par voyage ou de rechercher un patronyme l'intégralité des registres n'est pas en ligne Les visas en Bordelais Quant aux listes de passagers de la Compagnie des Messageries Maritimes, l'association n'en détient aucune. compagnie générale transatlantique liste passagerstirage gratuit de loracle de gé par klee. ; 1914, en août il est mobilisé et armé en croiseur auxiliaire [3]. On board, the two photographers Auguste Daries passenger n°2 and who will . 1831 . liste des traversees. Liste passagers. france / glacees noir & blanc. . Le Havre Passenger Lists 1887-1954. 04 23 17 11 11 . 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Listes passagers _ Le Havre-New York Envoyé le dimanche 29 octobre 2017 2202 Inscrit le 17/09/2017 Messages 2 . The passenger list records were created by the Customs Service Record Group 36, and the Immigration and Naturalization Service [INS] Record Group 85. * Pas de passagers entre le Sénégal et la Côte d'Ivoire. prix d'un perroquet gris du gabon; techni tacot archives; le hobbit la désolation de smaug zone telechargement; webpack 5 splitchunks vendor Liste des sites d'emploi de navires de croisière; 4. Du paquebot à roues à aubes du XIX e siècle jusqu'au porte-conteneurs des années 1970, en passant par les plus mythiques liners de la ligne Le Havre - New York, découvrez l'incroyable diversité de la flotte de la Transat ». Partez à la découverte de la Méditerranée à bord de l'emblématique Queen Mary 345 mètres de long et 40 mètres de large, ce paquebot de luxe dispose de 1 310 cabines et peut accueillir jusqu'à 2 620 passagers sur 13 ponts. 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LE HAVRE - SOUTHAMPTON - NEW-YORK Commandant Pierre THOREUX - Commandant en Second Paul AUGARDE. 1785 The 7 Ships Passenger Lists In 1785, Spain paid for 7 ships to transport Acadian refugees in France to settle in Louisiana. FRANCE / CLASSIQUES SEPIA / NOIR & BLANC. How to Use This Collection. Find Liste de Passagers / List of Passengers - … - Liste de Passagers / List of Passengers Liste de Passagers / List of Passengers by . Re listes des passagers bateau au départ du havre vers New York. Cet ensemble de données comprend des listes classées par ordre alphabétique de 1,6 millions de personnes environ, arrivées aux États-Unis, à New York, de ports étrangers, de 1820 à 1850. Les passagers bénéficient d'un accès au salon privé Queens Grill. Lists of passengers of the French ship steamer S/S Pereire arriving in New York United States from Le Havre France and Plymouth Great Britain, October 16, 1877. 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Name index to lists of 25 million people not just immigrants who arrived at Ellis Island, Port of New York, 1892-1924. Download Image of Liste des passagers du navire Pereire 1877 du Havre et Plymouth vers New York A. Menu. SS Normandie French Lines Vintage Travel B&W image à New York 1936 le SS Normandie était un paquebot français construit à Saint-Nazaire, en France, pour la ligne française Compagnie générale transatlantique CGT. Sur le même bateau on trouve les passagers suivants Josepha ou Josefa NAGEL n°46 originaire du village de Donzdorf Württemberg, listée après Johann SCHMIDT 29a, Louisa SCHMIDT . The New Immigrant Ships Transcribers Guild logo was designed by Patty MacFarlane. For information about a specific microfilm series, search our Microfilm Catalog by publication number "T715," for example. Le Havre, France. Printed in French and German, a synopsis of the terms and conditions along with the contract information have been translated in English. Les meilleures offres pour French Line Paquebot SS DE GRASSE liste des passagers 1950 New York Le Havre sont sur eBay Comparez les prix et les spécificités des produits neufs et d'occasion Pleins d'articles en livraison gratuite! Il effectue son dernier voyage le 20 décembre 1922 quand il quitte Le Havre pour Saint-Nazaire en vue de sa démolition. Pour la période la plus récente, on y trouve aussi les enregistrements des arrivées par avion. Ces listes de passagers sont une source inégalée d'informations couvrant 138 années d'immigration aux États-Unis. Occasion Occasion Occasion. Mis à l'eau à Saint-Nazaire le 11 mai 1960 en présence de sa marraine Yvonne de Gaulle, France est le dernier d'une grande lignée de paquebots transatlantiques sur la ligne Le Havre - New York. LE HAVRE, France; NEW YORK, Etats-Unis 8 jours NORFOLK, Etats-Unis 11 jours SAVANNAH, Etats-Unis 13 jours CHARLESTON, Etats-Unis 15 jours SOUTHAMPTON, Royaume-Uni 28 jours ANVERS, Belgique . liste passagers naviresbts tc 2016 sujet e5 met location corrigébts tc 2016 sujet e5 met location corrigé mort de christine delvaux; chanson musette connue. accueil. 31-B, Sector XX, Khayaban-e-Iqbal, Lahore. A B C D E F G H I J K L Review this book and you'll be entered for a . 1820 Ship St. Martin 10 February. 31 Mayıs 2022 in paradise hills what happened to amarna Yorum yapılmamış 0 . accueil / home. liste passagers navires. 22 février 2009, 1121. ACCUEIL. In addition, includes a link to images of arrival lists at the Statue of Liberty-Ellis Island Web site. 042 37185191 - 95 bilal semi marathon 31 octobre 2021; maitre oeillet notaire montauban; anne girouard origine Front Cover, Le Havre - New York by Christian Clères. chat qui mâche dans le vide et bave; abri de jardin disponible; dodge occasion allemagne. New York Passenger Arrival Records, 1820 - 1957 web . liste passagers navires May 31, 2022 . LISTE DES TRAVERSEES. Mythique French Line. FRANCE / CLASSIQUES SEPIA / NOIR & BLANC. La base de données. le Havre, New York, San Francisco, et . LE HAVRE 76 USINE de CAFES & TAPIOCAS "NARCISSE RIHAL Fils & Cie" en 1924. . LNG Adventure 2021. However, the New York customs passenger lists from this same period have survived and are included in the Ancestry 1820-1957, FamilySearch 1892-1924, and Ellis Island databases listed above. La base de données fournit un accès à 21 840 références aux listes de passagers conservées à BAC pour les ports et dates suivants Québec, Québec incluant Montréal RG 76 C1a du 1 er mai 1865 au 13 juillet 1921; Halifax, Nouvelle-Écosse RG 76 C1b de janvier 1881 au 2 octobre 1922; Re un site utile passagers et listes au départ de la France. Millions of Americans can trace their ancestors back to ships arriving in New York City, and Ellis Island in particular. Free for commercial use, no attribution required. Message . It is situated in north-western France, on the right bank of the mouth of the river Seine on the English Channel. Un exemple mon AGP qui a embarqué le 19 mars 1887 sur "LA BRETAGNE" source CASTLE GARDEN ne figure pas sur la liste de . This webpage lists links to research material for locating New York, New York passenger arrival records from 1820-1962, including online databases and indexes. liste passagers navires. Listes de passagers ayant voyagé à bord des navires de la Compagnie Générale Transatlantique effectuant la ligne Le Havre - New York, entre 1864 et 1945. Les listes n'étaient pas enregistrées pour tous les navires et certaines ont été perdues. contre 128 en 2017 avec plus de 300 000 passagers. Départ Honfleur le 18 avril1632 Départ du Havre 21 avril 1632. liste passagers naviresnouvelle femme nicola sirkis et sa femme 2018. Marins, passagers et bateaux. . Le Havre a Southhampton New York; depart du Vendredi 5 Octobre 1962. liste des passagers classe cabine depart du lundi 26 decembre 1938 new-york - southampton - le havre commandant pierre thoreux. Le Havre se . De 1862 à 1977, près de 500 navires ont arboré le pavillon de la Compagnie Générale Transatlantique. la liste des médecins agréés DGAC est ICI sur le site du ministère des transports DGAC; Précédent. These records are a crucial piece of history illustrating the massive immigration to the United States through the city of New York during the 1800s and early 1900s. Il existe des listes de passagers pour les ports suivants Québec et Montréal Québec 1865-1935; Halifax Nouvelle-Écosse 1881-1935 Reviews. Mer juste assez agitée pour apprécier le confort de la cabine et la table excellente de notre cuisinier philippin. New York - Le Havre, 21 juin 1907 Passagers du paquebot De Grasse 1925 New York - Le Havre, 6 juillet 1925 Passagers du paquebot Flandre 1926 Colon - Plymouth . Les 72 premières années de la collection . L'embarquement et le débarquement sont interdits au Sénégal et en Côte d'Ivoire . france / classiques sepia / noir & blanc. Menu. Steve Et Manon Mariés Au Premier Regard, Paw Patrol Ryder Dies Fanfiction, Why Did Aunjanue Ellis Leave The Mentalist, Fringale Nocturne Début Grossesse, Nicolas Poincaré Et Sa Femme, Décodeur Tntsat Avec Carte, ACCUEIL / HOME. Journal Officiel Naturalisation 2021 Liste Des Noms, Anthologie Carpe Diem Elsa Marpeau, Maison Sia Haveluy, Impression Grand Format Paris, Jean François Balmer Louis 16, Barreau Des Hauts De Seine, Détourner Une œuvre D'art Cycle 3, Peut On Couper Easy Tuile, Phrase Pour Clasher Quelqu'un, Titularisation . 1829 Ship Crescent 29 January. LISTE DES PASSAGERS Classe Cabine . Quelques indices Johann Baptist HAUG a émigré aux USA sur le navire LEANDER passager n°46 au départ du Havre, arrivé à New York le 27 mai 1850. Par conséquent, il n'existe aucune liste de passagers pour les départs des ports canadiens. Le personnel vêtu de manière traditionnelle avec des gants blancs et le décor du navire, vous immergeront dans un autre temps. New video coming on Monday ♨️. Ces listes existent sur Ancestry, payantes, mais peut-on y accéder avec geneanet premium sans supplément ? 1827 Ship Crescent 29 January Ship Harriett 9 July. 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Liste des forums; Rechercher; Premiers Pas; Mains Tendues; Dernière Chance; Nom et Noms; Perdu de Vue; Papotages; Contactez le Webmaster; Recherches par Pays. Croisière Transatlantique du HAVRE à NEW YORK Pension complète à bord du Queen Mary 2 avec Cunard 8 jours au départ de Le Havre à partir de 950€.☛ Réservez maintenant ! Cette collection contient des millions de dossiers d'individus arrivant au port de New York entre 1820 et 1957. Discover more about New York City Passenger Lists, 1820-1957. battre giovanni pokémon go octobre 2020; nombre de millionnaires en suisse; sissi 2009 streaming vf. Après la Première Guerre Mondiale, le navire est remis en service sur la ligne Le Havre-New York février 1919. Une nouvelle transatlantique Le Havre-New York à bord du Queen Mary 2 est proposée en septembre 2019 par la compagnie Cunard. Cherchez maintenant dans Ellis Island et d'autres listes de passagers de New York, 1820-1957. AVANT-PROPOS. AVANT-PROPOS. Les supplies . Name index to lists of 25 million people not just immigrants who arrived at Ellis Island, Port of New York, 1892-1924. Download Image of Liste des passagers du navire Pereire 1877 du Havre et Plymouth vers New York A. Menu. SS Normandie French Lines Vintage Travel B&W image à New York 1936 le SS Normandie était un paquebot français construit à Saint-Nazaire, en France, pour la ligne française Compagnie générale transatlantique CGT. Sur le même bateau on trouve les passagers suivants Josepha ou Josefa NAGEL n°46 originaire du village de Donzdorf Württemberg, listée après Johann SCHMIDT 29a, Louisa SCHMIDT . The New Immigrant Ships Transcribers Guild logo was designed by Patty MacFarlane. For information about a specific microfilm series, search our Microfilm Catalog by publication number "T715," for example. Le Havre, France. Printed in French and German, a synopsis of the terms and conditions along with the contract information have been translated in English. Les meilleures offres pour French Line Paquebot SS DE GRASSE liste des passagers 1950 New York Le Havre sont sur eBay Comparez les prix et les spécificités des produits neufs et d'occasion Pleins d'articles en livraison gratuite! Il effectue son dernier voyage le 20 décembre 1922 quand il quitte Le Havre pour Saint-Nazaire en vue de sa démolition. Pour la période la plus récente, on y trouve aussi les enregistrements des arrivées par avion. Ces listes de passagers sont une source inégalée d'informations couvrant 138 années d'immigration aux États-Unis. Occasion Occasion Occasion. Mis à l'eau à Saint-Nazaire le 11 mai 1960 en présence de sa marraine Yvonne de Gaulle, France est le dernier d'une grande lignée de paquebots transatlantiques sur la ligne Le Havre - New York. LE HAVRE, France; NEW YORK, Etats-Unis 8 jours NORFOLK, Etats-Unis 11 jours SAVANNAH, Etats-Unis 13 jours CHARLESTON, Etats-Unis 15 jours SOUTHAMPTON, Royaume-Uni 28 jours ANVERS, Belgique . liste passagers naviresbts tc 2016 sujet e5 met location corrigébts tc 2016 sujet e5 met location corrigé mort de christine delvaux; chanson musette connue. accueil. 31-B, Sector XX, Khayaban-e-Iqbal, Lahore. A B C D E F G H I J K L Review this book and you'll be entered for a . 1820 Ship St. Martin 10 February. 31 Mayıs 2022 in paradise hills what happened to amarna Yorum yapılmamış 0 . accueil / home. liste passagers navires. 22 février 2009, 1121. ACCUEIL. In addition, includes a link to images of arrival lists at the Statue of Liberty-Ellis Island Web site. 042 37185191 - 95 bilal semi marathon 31 octobre 2021; maitre oeillet notaire montauban; anne girouard origine Front Cover, Le Havre - New York by Christian Clères. chat qui mâche dans le vide et bave; abri de jardin disponible; dodge occasion allemagne. New York Passenger Arrival Records, 1820 - 1957 web . liste passagers navires May 31, 2022 . LISTE DES TRAVERSEES. Mythique French Line. FRANCE / CLASSIQUES SEPIA / NOIR & BLANC. La base de données. le Havre, New York, San Francisco, et . LE HAVRE 76 USINE de CAFES & TAPIOCAS "NARCISSE RIHAL Fils & Cie" en 1924. . LNG Adventure 2021. However, the New York customs passenger lists from this same period have survived and are included in the Ancestry 1820-1957, FamilySearch 1892-1924, and Ellis Island databases listed above. La base de données fournit un accès à 21 840 références aux listes de passagers conservées à BAC pour les ports et dates suivants Québec, Québec incluant Montréal RG 76 C1a du 1 er mai 1865 au 13 juillet 1921; Halifax, Nouvelle-Écosse RG 76 C1b de janvier 1881 au 2 octobre 1922; Re un site utile passagers et listes au départ de la France. Millions of Americans can trace their ancestors back to ships arriving in New York City, and Ellis Island in particular. Free for commercial use, no attribution required. Message . It is situated in north-western France, on the right bank of the mouth of the river Seine on the English Channel. Un exemple mon AGP qui a embarqué le 19 mars 1887 sur "LA BRETAGNE" source CASTLE GARDEN ne figure pas sur la liste de . This webpage lists links to research material for locating New York, New York passenger arrival records from 1820-1962, including online databases and indexes. liste passagers navires. Listes de passagers ayant voyagé à bord des navires de la Compagnie Générale Transatlantique effectuant la ligne Le Havre - New York, entre 1864 et 1945. Les listes n'étaient pas enregistrées pour tous les navires et certaines ont été perdues. contre 128 en 2017 avec plus de 300 000 passagers. Départ Honfleur le 18 avril1632 Départ du Havre 21 avril 1632. liste passagers naviresnouvelle femme nicola sirkis et sa femme 2018. Marins, passagers et bateaux. . Le Havre a Southhampton New York; depart du Vendredi 5 Octobre 1962. liste des passagers classe cabine depart du lundi 26 decembre 1938 new-york - southampton - le havre commandant pierre thoreux. Le Havre se . De 1862 à 1977, près de 500 navires ont arboré le pavillon de la Compagnie Générale Transatlantique. la liste des médecins agréés DGAC est ICI sur le site du ministère des transports DGAC; Précédent. These records are a crucial piece of history illustrating the massive immigration to the United States through the city of New York during the 1800s and early 1900s. Il existe des listes de passagers pour les ports suivants Québec et Montréal Québec 1865-1935; Halifax Nouvelle-Écosse 1881-1935 Reviews. Mer juste assez agitée pour apprécier le confort de la cabine et la table excellente de notre cuisinier philippin. New York - Le Havre, 21 juin 1907 Passagers du paquebot De Grasse 1925 New York - Le Havre, 6 juillet 1925 Passagers du paquebot Flandre 1926 Colon - Plymouth . Les 72 premières années de la collection . L'embarquement et le débarquement sont interdits au Sénégal et en Côte d'Ivoire . france / classiques sepia / noir & blanc. Menu. Steve Et Manon Mariés Au Premier Regard, Paw Patrol Ryder Dies Fanfiction, Why Did Aunjanue Ellis Leave The Mentalist, Fringale Nocturne Début Grossesse, Nicolas Poincaré Et Sa Femme, Décodeur Tntsat Avec Carte,

Unmatin dans les hautes vagues. A la veille de son arrivée à New York, le Queen Mary 2 affronte une tempête de force 11 sur l'Atlantique Nord. Benjamin Decoin

Le naufrage du Titanic. D’après Willy Stöwer – avril 1912 Le Costa Concordia © Photo Robin des Bois – avril 2012 Sommaire I- Le paquebot est devenu la destination de la croisière II – Les paquebots de plus de passagers III – Les catastrophes d’abord, la réglementation ensuite Règles et exceptions Le rassemblement L’évacuation IV – Ce qui vous attend Feu, feu, feu Choc, choc, choc L’effet bascule Echouages Navire de croisière ou navire hôpital La cible V – Comment allez-vous polluer ? VI- Le Titanic et les Gigantic vus par Joseph Conrad, marin et écrivain Sources I- Le paquebot est devenu la destination de la croisière Le paquebot traditionnel transportait des passagers d’un point à un autre en ligne régulière. Dans les périodes creuses, certains d’entre eux étaient affectés à des croisières d’agrément vers des contrées touristiques Canaries, mer Egée, fjords norvégiens, Caraïbes, mais ces prestations n’étaient en fait accessibles qu’à une élite fortunée qui en avait le temps et les moyens. La concurrence du transport aérien a amené certains armateurs de ligne à se reconvertir dans la croisière en transformant leurs navires ou en passant commande d’unités spécifiquement conçues. La croisière a commencé à se démocratiser, mais sans devenir un loisir de masse. Les choses vont changer en 1966. La croisière moderne » apparaît avec la mise en service entre Miami et les Caraïbes du Sunward des Norwegian Caribbean Lines, animées par un certain Ted Arison associé au norvégien Knut Kloster. La clientèle découvre alors un nouveau type de croisière navire moderne, classe unique, prix raisonnables, ambiance détendue qui tranche avec l’image guindée véhiculée jusqu’ici par la croisière. En lançant en 1972 la Carnival Cruise Line, Ted Arison développe le concept de fun ship » où cest le navire lui-même – avec de multiples attractions à bord – qui est la vraie destination plutôt que les escales au programme Carnival opère dans l’industrie des vacances, et non dans l’industrie de la croisière ». La concurrence ne vient pas des autres compagnies, mais bien plutôt de Las Vegas ou d’Orlando qu’on observe de près pour en suivre l’évolution et y pêcher éventuellement des idées. Un paquebot Carnival se décrit comme un centre complet de vacances flottant à bord duquel les passagers peuvent se distraire pratiquement 24 heures sur 24 ». Cette conception partagée par plusieurs autres compagnies va entraîner le développement de la croisière de masse. Pour maintenir des prix attractifs à destination des classes moyennes tout en conservant leurs marges, les armateurs en concurrence les uns avec les autres, font construire au fil des années des paquebots de plus en plus grands de façon à répartir les charges équipage, propulsion… sur un nombre plus important de passagers. En 1999, le Voyager of the Seas est le plus grand paquebot du monde avec passagers. En 2009, on en est à avec l’Oasis of the Seas. La croissance de la taille des navires n’a pas qu’un objectif économique. Plus les navires sont grands, plus ils peuvent offrir d’ amenities », ces attractions diverses et variées que sont les piscines, spas, centre de fitness, salons de beauté, centres commerciaux, espaces enfants, salles de spectacle, nightclubs, casinos, mini golfs, voire murs d’escalade ou pistes de jogging… qui vont séduire les passagers – qu’on appelle désormais hôtes » guests – autant voire plus que les escales figurant à l’itinéraire. Surtout à bord des navires d’obédience américaine, le clinquant est de règle, mais cela ne fait pas pour autant de ces paquebots des navires de luxe. Ce qualificatif s’applique plutôt aux unités de plus petite taille. On évolue aussi vers une sophistication des cabines, plus grandes, plus confortables, avec balcons sur la mer… L’intérêt des escales – dont la durée se raccourcit – devient un peu secondaire. Les armateurs mettent sur le marché de plus en plus de croisières d’une semaine, voire seulement quelques jours, à la fois pour attirer des clients à budget serré plus c’est court, moins c’est cher ou manquant de temps libre. De plus, la taille de ces navires ne leur permet d’accéder qu’à un nombre limité de ports, d’où un nombre d’escales a priori réduit dans chaque rotation. Une intense publicité aux Etats-Unis a imposé la croisière comme un mode de vacances parmi d’autres. La série télévisée The Love Boat » diffusée de 1977 à 1987 La croisière s’amuse » lors de sa diffusion en France dont l’une des vedettes a été le paquebot Pacific Princess, a joué un grand rôle à cet égard outre Atlantique. Il vient d’ailleurs de quitter Gênes pour un chantier de démolition en Turquie. Pour la clientèle, le grand paquebot, c’est l’assurance du dépaysement, de la sortie du quotidien, de la fête garantie dans une véritable ville flottante où l’on se permet des extras qu’on s’interdit dans la vie courante. On y vient pour passer un bon moment en famille ou entre amis. Même si cela représente parfois une gêne pour certains, le grand paquebot est aussi l’occasion de se défouler en masse. Le nombre de passagers de croisière dans le monde s’est élevé à 18,7 millions en 2010 dont 10,5 millions en Amérique du Nord et 5,5 millions en Europe. Par rapport à 2006, on constate que le nombre de passagers a stagné en Amérique du Nord, mais a progressé de 57 % en Europe estimations de la Royal Caribbean Cruise Ltd.. II – Les paquebots de plus de passagers Puisqu’il faut bien fixer un seuil à partir duquel un paquebot de croisière peut être considéré comme de grande capacité », nous avons fixé cette limite à Ceci posé, il y a actuellement en service 97 paquebots de plus de passagers. La capacité en passagers peut se compter de différentes manières. Aussi avons-nous indiqué d’une part, la capacité en fonction de la double occupation » c’est-à-dire le nombre de cabines multiplié par deux qui est la formule standard de la profession, et d’autre part, la capacité maximale qui suppose que tous les lits pour passagers soient occupés. Ainsi, les Oasis of the Seas et Allure of the Seas de Royal Caribbean International, actuellement les plus grands navires de croisières du monde, peuvent accueillir jusqu’à un maximum de passagers alors que leur capacité en double occupation » est de personnes. Il ne faut pas oublier qu’il y a également à bord les membres d’équipage, soit entre et personnes selon les compagnies et la taille des navires. Dans le cas des Oasis et Allure of the Seas, le nombre de membres d’équipage se chiffre à personnes, ce qui signifie qu’on peut compter à bord jusqu’à personnes. Ces 97 paquebots n’arborent que six pavillons. Les couleurs des Bahamas et du Panama sont largement en tête avec respectivement 35 et 26 navires. Viennent ensuite les pavillons de l’Italie 16 unités, des Bermudes 14, de Malte 5 et des Pays-Bas 1. Pour la saison d’été prochaine, près de la moitié des grands paquebots sont basés aux Etats-Unis 45 sur 97. Un autre contingent important 33 unités se retrouvera en Méditerranée, tandis que l’Europe du Nord, notamment la Baltique et les fjords norvégiens, recevront 16 navires. Dans cette taille de paquebots, seulement deux unités sont positionnées en Asie, le Voyager of the Seas de Royal Caribbean International et le Superstar Virgo du groupe malaisien Star Cruises. Le Queen Mary 2 de la Cunard constitue un cas particulier dans la mesure où son activité principale mais non exclusive est la traversée Southampton/New York et retour. Les navires de grande capacité ont nettement la préférence des armateurs puisque, sur les 16 paquebots restant en construction ou en commande après les mises en service du mois de mai, il y en a 13 de plus de passagers. Il n’y a pour le moment aucune commande dépassant la capacité actuellement record de en double occupation, ni même s’en approchant. Groupe Carnival Corporation USA CARNIVAL CRUISE LINES USA Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Carnival Breeze Panama 2012 Fincantieri 306 3690 4600 Méditerranée Carnival Conquest Panama 2002 Fincantieri 290 2974 3783 Miami/Caraïbes Carnival Destiny Bahamas 1996 Fincantieri 272 2642 3360 Miami/Caraïbes Carnival Dream Panama 2009 Fincantieri 305 3646 3652 Port Canaveral/Mexique, Caraïbes Carnival Ecstacy Panama 1991 Kvaerner 262 2056 2634 Port Canaveral/Bahamas Carnival Elation Panama 1998 Kvaerner 262 2052 2634 New Orleans/Mexique Carnival Fantasy Panama 1990 Masa-Yards 260 2056 2624 Charleston/Bahamas Carnival Fascination Bahamas 1994 Kvaerner 262 2052 2594 Jacksonville/Bahamas Carnival Freedom Panama 2007 Fincantieri 290 2974 3783 Fort Lauderdale/Caraïbes Carnival Glory Panama 2003 Fincantieri 290 2974 3783 Boston ou New York/Canada Carnival Imagination Bahamas 1995 Kvaerner 262 2052 2634 Miami/Mexique Carnival Inspiration Bahamas 1996 Kvaerner 262 2052 2634 Los Angeles/Mexique Carnival Legend Panama 2002 Kvaerner 293 2124 2667 Tampa/Mexique Carnival Liberty Panama 2005 Fincantieri 290 2978 3700 Miami/Caraïbes Carnival Magic Panama 2011 Fincantieri 305 3690 4600 Galveston/Mexique, Caraïbes Carnival Miracle Panama 2004 Kvaerner 293 2124 2680 New York/Caraïbes Carnival Paradise Panama 1998 Kvaerner 262 2052 2594 Tampa/Mexique Carnival Pride Panama 2001 Kvaerner 293 2124 2680 Baltimore/Bahamas Carnival Sensation Bahamas 1993 Kvaerner 262 2052 2634 Port Canaveral/Bahamas Carnival Spirit Panama 2001 Kvaerner 293 2124 2680 Seattle/Alaska Carnival Splendor Panama 2008 Fincantieri 290 3006 3540 Los Angeles/Mexique Carnival Triumph Bahamas 1999 Fincantieri 273 2758 3360 Galveston/Mexique Carnival Valor Panama 2004 Fincantieri 290 2974 3783 Miami/Caraïbes Carnival Victory Panama 2000 Fincantieri 273 2758 3360 Porto Rico/Caraïbes HOLLAND AMERICA LINE USA Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Nieuw Amsterdam Pays-Bas 2010 Fincantieri 285 2106 2671 Venise/Méditerranée COSTA CROCIERE Italie Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Costa Atlantica Italie 2000 Kvaerner 293 2114 2680 Méditerranée Costa Deliziosa Italie 2010 Fincantieri 294 2260 2828 Amsterdam/Norvège, Méditerranée/Canaries Costa Fascinosa Italie 2012 Fincantieri 290 3016 3800 Venise/Méditerranée Costa Favolosa Italie 2011 Fincantieri 290 3016 3800 Venise/Méditerranée Costa Fortuna Italie 2003 Fincantieri 272 2716 3470 Norvège, Baltique Costa Luminosa Italie 2009 Fincantieri 294 2260 2826 Copenhague/Baltique, Norvège, puis Méditerranée Costa Magica Italie 2004 Fincantieri 272 2716 3470 Nice-Savone/Méditerranée Costa Mediterranea Italie 2003 Kvaerner 293 2114 2680 Méditerranée, Mer Noire Costa Pacifica Italie 2009 Fincantieri 290 3008 3780 Norvège, Baltique Costa Serena Italie 2007 Fincantieri 290 3000 3780 Marseille/Méditerranée Costa X – 2014 Fincantieri – 3700 4900 En commande CUNARD LINE Royaume-Uni Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Queen Mary 2 Bermudes 2003 St. Nazaire 345 2620 3090 Southampton/New York, Norvège P&O CRUISES Royaume-Uni Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Arcadia Bermudes 2005 Fincantieri 285 2016 2556 Southampton/Méditerranée, Norvège, Baltique Azura Bermudes 2010 Fincantieri 290 3100 3597 Southampton/Méditerranée, Espagne, Scandinavie Ventura Bermudes 2008 Fincantieri 290 3078 3597 Southampton/Méditerranée, Espagne, Scandinavie X – 2015 Fincantieri 3600 4372 En commande PRINCESS CRUISES USA Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Caribbean Princess Bermudes 2004 Fincantieri 290 3080 3796 Southampton/Europe du Nord, New York/Canada Coral Princess Bermudes 2002 St. Nazaire 294 1970 2581 Vancouver/Alaska Crown Princess Bermudes 2006 Fincantieri 289 3080 3599 Venise/Méditerranée/Civitavecchia Diamond Princess Bermudes 2004 Mitsubishi 290 2670 3290 Vancouver/Alaska Emerald Princess Bermudes 2007 Fincantieri 289 3080 3599 Copenhague/Baltique Golden Princess Bermudes 2001 Fincantieri 290 2590 3100 Seattle/Alaska Grand Princess Bermudes 1998 Fincantieri 290 2590 3100 Southampton/Méditerranée, Scandinavie Ruby Princess Bermudes 2008 Fincantieri 289 3080 3599 Barcelone/Méditerranée/Venise Sapphire Princess Bermudes 2004 Mitsubishi 290 2670 3290 Vancouver/Alaska Star Princess Bermudes 2002 Fincantieri 290 2590 3300 Seattle/Alaska Royal Princess – 2013 Fincantieri – 3600 – En commande X – 2014 Fincantieri – 3600 – En commande AIDA CRUISES Allemagne Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Aidabella Italie 2008 Meyer 252 2050 2500 Majorque/Méditerranée Aidablu Italie 2010 Meyer 253 2192 2800 Warnemünde/Baltique Aidadiva Italie 2007 Meyer 252 2050 2500 Antalya Turquie/Méditerranée Aidaluna Italie 2009 Meyer 252 2050 2500 Hambourg/Norvège, New York/Bermudes, Bahamas Aidamar Italie 2012 Meyer 253 2192 2800 Hambourg/Norvège et Islande ; Hambourg/Le Havre Aidasol Italie 2011 Meyer 253 2192 2800 Warnemünde/Baltique Aidastella – 2013 Meyer 253 2192 2800 En construction X – 2015 Mitsubishi – 3250 – En commande Y – 2016 Mitsubishi – 3250 – En commande Groupe Royal Caribbean Cruises Ltd USA ROYAL CARIBBEAN INTERNATIONAL USA Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Adventure of the Seas Bahamas 2001 Kvaerner 311 3100 3807 Malaga/Méditerranée, Canaries Allure of the Seas Bahamas 2010 STX Finland 360 5400 6360 Fort Lauderdale/Caraïbes Brilliance of the Seas Bahamas 2002 Meyer 292 2100 2502 Amsterdam et Le Havre/Norvège Enchantment of the Seas Bahamas 1997 Kvaerner 301 2250 2730 Baltimore/Bermudes Explorer of the Seas Bahamas 2000 Kvaerner 311 3100 3840 Bermudes, Caraïbes Freedom of the Seas Bahamas 2006 Aker 339 3600 4375 Port Canaveral/Caraïbes Independence of the Seas Bahamas 2008 Aker 339 3600 4375 Southampton/Canaries, Méditerranée Jewel of the Seas Bahamas 2004 Meyer 293 2100 2502 Harwich/Baltique Liberty of the Seas Bahamas 2007 Aker 339 3600 4375 Barcelone et Toulon/Méditerranée Majesty of the Seas Bahamas 1992 St. Nazaire 268 2350 2767 Miami/Bahamas Mariner of the Seas Bahamas 2003 Kvaerner 311 3100 3807 Civitavecchia/Méditerranée Monarch of the Seas Bahamas 1991 St. Nazaire 268 2350 2766 Port Canaveral/Bahamas Navigator of the Seas Bahamas 2002 Kvaerner 311 3100 3807 Civitavecchia/Méditerranée Oasis of the Seas Bahamas 2009 STX Finland 360 5400 6360 Fort Lauderdale/Caraïbes Radiance of the Seas Bahamas 2001 Meyer 293 2100 2531 Vancouver/Alaska Serenade of the Seas Bahamas 2003 Meyer 293 2100 2490 Barcelone/Méditerranée Voyager of the Seas Bahamas 1999 Kvaerner 311 3100 3840 Asie notamment Chine X – 2014 Meyer – 4100 – En commande Y – 2015 Meyer – 4100 – En commande CELEBRITY CRUISES USA Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Celebrity Solstice Malte 2008 Meyer 317 2850 3145 Barcelone/Méditerranée Celebrity Equinox Malte 2009 Meyer 317 2850 3145 Civitavecchia/Mediterranée Celebrity Eclipse Malte 2010 Meyer 317 2850 3145 Southampton/Norvège, Baltique, Méditerranée Celebrity Silhouette Malte 2011 Meyer 315 2886 3184 Venise et Civitavecchia/Méditerranée Celebrity Reflection – 2012 Meyer 315 3030 3270 En construction PULLMANTUR CRUISES Espagne Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Sovereign Malte 1987 St. Nazaire 268 2300 2600 Barcelone/Méditerranée Autres compagnies DISNEY CRUISE LINE USA Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Disney Magic Bahamas 1998 Fincantieri 294 1750 2700 Port Canaveral et New York/Bahamas, New York/Canada Disney Wonder Bahamas 1999 Fincantieri 294 1750 2700 Seattle/Alaska Disney Dream Bahamas 2010 Meyer 340 2500 4000 Port Canaveral/Bahamas Disney Fantasy Bahamas 2012 Meyer 340 2500 4000 Port Canaveral/Caraïbes NORWEGIAN CRUISE LINE USA Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Norwegian Dawn Bahamas 2002 Meyer 294 2340 2683 Boston/Bermudes, Boston/Québec Norwegian Epic Bahamas 2010 329 4100 5186 Barcelone-Marseille/Méditerranée Norwegian Gem Bahamas 2007 Meyer 294 2394 2750 New York/Bahamas, New York/Québec Norwegian Jade Bahamas 2006 Meyer 294 2402 2750 Venise/Méditerranée Norwegian Jewel Bahamas 2005 Meyer 294 2402 2750 Seattle/Alaska Norwegian Pearl Bahamas 2007 Meyer 294 2394 2750 Seattle/Alaska Norwegian Spirit Bahamas 1998 Meyer 268 2018 2975 Barcelone/Venise et vice versa Norwegian Star Bahamas 2001 Meyer 294 2348 2683 New York/Bermudes Norwegian Breakaway – 2013 Meyer – 4000 5100 En construction Norwegian Gateway – 2014 Meyer – 4000 5100 En commande STAR CRUISES Malaisie Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Superstar Virgo Panama 1999 Meyer 269 1870 2975 Singapour/Malaisie et Thaïlande MSC CRUISES Italie Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 MSC Divina Panama 2012 St. Nazaire 333 3502 4363 Venise/Méditerranée MSC Fantasia Panama 2008 St. Nazaire 333 3274 3882 Marseille/Méditerranée MSC Magnifica Panama 2010 St. Nazaire 294 2550 3013 Baltique, Norvège MSC Musica Panama 2006 St. Nazaire 294 2550 3013 Venise/Méditerranée MSC Orchestra Panama 2007 St. Nazaire 294 2550 3013 Livourne/Méditerranée MSC Poesia Panama 2008 St. Nazaire 294 2550 3013 Baltique, Norvège MSC Splendida Panama 2009 St. Nazaire 333 3274 3882 Gênes/Méditerranée MSC Preziosa – 2013 St. Nazaire – 3500 – En construction TUI CRUISES Allemagne Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 X – 2014 STX Finland 295 2500 – En commande III – Les catastrophes d’abord, la réglementation ensuite Le 14 avril 1912, lors de son voyage inaugural vers New York, le Titanic, finalement déclaré insubmersible par les autorités compétentes du Royaume-Uni heurte un iceberg et coule dans la nuit entraînant la disparition de passagers et membres d’équipage. A cette époque où le transport maritime est essentiellement mobilisé par les migrants anonymes, les accidents de routine causent 700 à 800 morts par an pour les seuls navires battant pavillon anglais. Le naufrage du Titanic, très people » et baignant dans le lyrisme, décide les gouvernements à agir. En janvier 1914, 13 pays dont la France se réunissent à Londres sur l’invitation du gouvernement anglais et adoptent la première Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, SOLAS Convention for the Safety of Life at Sea. Mais la première guerre mondiale éclate et cette première version de SOLAS n’entre pas en vigueur même si plusieurs pays intègrent quelques unes de ses dispositions dans leur législation nationale. En 1929, une seconde conférence se réunit à Londres en présence de 18 pays. Une nouvelle version de la convention SOLAS est adoptée et elle entre en vigueur en 1933. Elle comprend des règles relatives au compartimentage étanche des navires et spécifie que les embarcations de sauvetage et engins flottants doivent être promptement disponibles en cas d’urgence et être adéquats ». Il doit être possible d’embarquer les passagers dans les embarcations rapidement et en bon ordre ». En 1948, les développements techniques rapides dans le domaine de la radiocommunication mais aussi les catastrophes successives comme celle du Morro Castle incendie, 137 morts en 1934, appellent une troisième version de SOLAS. Ce nouveau texte entre dans les détails notamment en ce qui concerne la stabilité et le maintien des fonctions essentielles du navire en cas d’urgence. L’Organisation Maritime Consultative Inter-gouvernementale -OMCI- qui deviendra l’OMI est créée sous les auspices de l’Organisation des Nations Unies la même année et devient l’organe permanent compétent pour encadrer le transport maritime. L’OMI organise sa première conférence SOLAS douze ans plus tard, en 1960, et 55 pays y participent. Une quatrième version de la Convention est adoptée. De nouvelles prescriptions relatives aux installations radioélectriques et aux engins de sauvetage sont notamment imposées. En 1974, les règles internes de l’OMI et le nombre croissant des Etats-membres ralentissent l’entrée en vigueur des nouvelles prescriptions de SOLAS, et les innovations réglementaires, c’est bien joli, mais ça coûte cher quand il faut les appliquer. Cependant, avec la participation de 71 pays une nouvelle Convention est adoptée avec des délais plus rapides d’application des amendements. Cette version de SOLAS est celle qui est en vigueur aujourd’hui et elle est régulièrement modifiée, toujours au gré des catastrophes, courant après l’évolution du marché et les déficiences des navires. Ainsi, la répétition des accidents causés par le feu sur les navires à passagers comme celui du Yarmouth Castle 1965, 90 morts suscite des amendements pour prévenir les incendies cloisonnement thermique, utilisation restreinte de matériaux combustibles, dispositifs de détection, moyens de lutte…. C’est à cette époque que l’emploi de l’amiante sur les navires est encouragé. En 1983, le chapitre dédié aux engins et dispositifs de sauvetage est remanié en vue de renforcer leur disponibilité, les conditions de sécurité d’abandon du navire, la survie, le repérage et le repêchage des survivants. En 1988, le naufrage de l’Herald of Free Enterprise 1987, 193 morts induit des amendements spécifiques aux navires transbordeurs de passagers et de véhicules plus connus sous l’appellation car ferry et accélère également l’adoption de dispositions visant à améliorer encore la stabilité de tous les navires à passagers après avarie. En avril 1992, suite à l’incendie du Scandinavian Star 158 morts en 1990 les dispositifs de prévention et de lutte contre les incendies sont renforcés et les navires à passagers doivent être notamment équipés de systèmes de détection de fumée, d’alarme, de dispositifs d’extinction dans les locaux d’habitation et de service, les escaliers et les coursives et d’un éclairage d’urgence. L’introduction de ces nouvelles mesures se fait progressivement jusqu’en 2000. Tous les navires à passagers existants sont concernés alors que dans le passé les nouvelles règles SOLAS ne s’appliquaient généralement qu’aux navires neufs. En 1994, SOLAS intègre un nouveau chapitre afin de rendre obligatoire le Code international de gestion de la sécurité Code ISM – International Safety Management qui exige des procédures d’intervention pour faire face aux situations d’urgence à bord, et l’implication à terre d’une cellule d’urgence co-responsable de la gestion de crise. En 1996, les dispositions relatives au risque incendie sur les navires à passagers sont une nouvelle fois modifiées. Depuis leur révision en 1992, les incendies sur l’Achille Lauro 1994, 2 morts et 8 blessés et du Regent Star 1995, 2 blessés servent de piqûre de rappel. Le recueil international de règles relatives aux engins de sauvetage recueil LSA Life Saving Appliances est alors créé. Les caractéristiques techniques des engins de sauvetage, bouées, brassières, combinaisons d’immersion, fusées de détresse et fumigènes y sont regroupées. Par exemple, tout radeau de sauvetage doit être construit de façon à pouvoir résister aux intempéries pendant 30 jours à flot quel que soit l’état de la mer, son intérieur doit être d’une couleur qui ne gêne pas les occupants et il doit être équipé d’un jeu d’engins de pêche. Toutes les embarcations de sauvetage doivent avoir une solidité suffisante pour pouvoir être mises à l’eau lorsque le navire en difficulté fait route à une vitesse de 5 noeuds en eau calme ; cette disposition a été introduite pour tenir compte de l’impossibilité de stopper rapidement des navires de plus en plus gros. Le recueil LSA limite à 150 personnes la capacité des embarcations de sauvetage. En 1997, après la catastrophe du transbordeur Estonia 1994, 852 morts, les navires à passagers transportant 400 personnes ou plus doivent se conformer aux prescriptions imposées initialement aux seuls navires transbordeurs en vue d’éviter un chavirement malgré l’envahissement par l’eau des compartiments principaux. En 2000, le Recueil international de règles applicables aux systèmes de protection contre l’incendie est adopté Recueil FSS – Fire Safety Systems. Des inquiétudes s’expriment à l’OMI face au gigantisme et à la démesure des navires de croisière, face aussi à la multiplication des avaries, des incidents, des départs de feux et autres anomalies constatées ; l’OMI lance un réexamen des mesures de sécurité applicables à ce type de navires. En 2004, la formation et les exercices d’urgence, l’entretien et l’inspection des engins de sauvetage sont revus. En 2005, les mesures visant à assurer la stabilité des navires à passagers sont de nouveau modifiées. En 2006, les travaux lancés en 2000 sur la sécurité des navires à passagers aboutissent à une nouvelle série d’amendements qui consacrent la stratégie du retour au port en sécurité». Le navire de croisière en lui même est considéré comme la meilleure embarcation de sauvetage ; quand bien même il serait victime d’un incendie ou d’une voie d’eau, il doit pouvoir rester opérationnel et avoir la capacité de rejoindre un port. Le mythe du paquebot insubmersible refait surface. Il vient une nouvelle fois de sombrer avec le Costa Concordia. Dans le cas d’un incendie, si le navire ne peut gagner la terre, les systèmes essentiels à la lutte contre le feu et à la faisabilité de l’évacuation doivent rester disponibles pendant 3 heures, le temps de procéder à l’évacuation de façon ordonnée. Ces dispositions sont applicables aux navires à passagers construits depuis le 1er juillet 2010 et de plus de 120 m de long. Des syndicats de navigants estiment que le commandant du navire n’a pas assez de garantie sur le comportement du navire pour décider en âme et conscience de ne pas faire procéder à l’évacuation. Lourde responsabilité. D’autres experts pensent que la stratégie du retour au port a détourné l’attention du sujet principal, à savoir les difficultés de l’évacuation des milliers de passagers et des membres d’équipage. Les amendements de 2006 précisent tout de même le nombre de brassières pour les nourrissons et l’obligation de prévoir des accessoires pour attacher les brassières sur des personnes pesant jusqu’à 140 kg. L’évacuation des personnes en surcharge pondérale dans des coursives en panique est un sujet d’inquiétude, de même que celle des personnes âgées ou à mobilité réduite et des enfants. Suite à l’accident du Star Princess cf. chapitre sur les incendies, les dispositions anti-incendie sont une nouvelle fois amendées pour imposer un dispositif fixe de détection et d’alarme sur les balcons des cabines. En 2007, le Sea Diamond heurte un rocher près de l’île de Santorin en Grèce, deux personnes disparaissent dans le naufrage. En 2010, le recueil LSA des règles relatives aux engins de sauvetage est adapté; les radeaux gonflables et rigides doivent être conçus pour des passagers d’un poids moyen de 82,5 kg et non plus 75 kg. En 2012, le Costa Concordia heurte lui aussi un rocher cette fois-ci près de l’île de Giglio 32 morts. Le secrétaire général de l’OMI déclare Nous devons sérieusement prendre en considération les leçons de cet accident et si nécessaire à la lumière des conclusions de l’enquête revoir les règles de sécurité des grands navires à passagers. En cette année du centenaire du Titanic, les risques des activités maritimes se sont une nouvelle fois rappelés à nous ». Un point sur la sécurité des navires à passagers a été ajouté à l’ordre du jour du prochain Comité Sécurité Maritime de l’OMI qui se réunira en mai prochain. Loin des médias, dans les coursives de l’OMI, l’industrie de la croisière représentée par la Cruise Lines International Association CLIA et l’International Chamber of Shipping ICS a toujours voulu éviter l’introduction de nouvelles mesures de sécurité onéreuses. Dans ce domaine, les assureurs sont de meilleurs alliés pour les futurs croisiéristes. En prévision du naufrage du Costa Fascinosa ou d’un autre Gigantic, les compagnies d’assurance vont réévaluer les risques et les primes, ce qui pourrait plus sûrement que les tergiversations de l’OMI avoir un effet limitatif sur la taille et la population des navires de croisière. Le naufrage du Costa Concordia pourrait coûter 1 milliard de dollars à ses 28 assureurs. Ajusté de l’inflation, le naufrage du Titanic n’a coûté aux assureurs que 120 millions d’euros. Règles et exceptions Les dispositions générales de SOLAS ne s’appliquent pas au transport de troupes et elles prévoient des exemptions pour les navires affrétés pour le transport de pèlerins. Les navires à passagers sont généralement soumis aux règles SOLAS et recueils associés suivant leurs années de construction. Les plus vieux sont les plus vulnérables ; par chance ce ne sont pas les plus gros. Réaliste, l’OMI a prévu le cas de la reconversion de vieux navires de charge en navires de croisière et dans ce cas la date de transformation doit être prise en compte pour déterminer les règles applicables. Par abus de langage et d’interprétation, Costa affirme à ses clients que le Costa Allegra, porte-conteneur datant de 1969, récemment victime d’un incendie de machines dans l’Océan Indien, a été construit en 1992, date de sa reconversion. De plus, des dérogations aux règles SOLAS sont accordées au cas par cas, par exemple en ce qui concerne le nombre maximum de personnes pouvant prendre place dans les embarcations de sauvetage. Le rassemblement SOLAS impose dans les 24h qui suivent l’embarquement des passagers des exercices de rassemblement et la diffusion d’instructions sur l’utilisation des gilets de sauvetage et la conduite à tenir en cas d’urgence. Aux Etats-Unis, cette procédure est généralement appliquée avant le départ du navire et l’expérience du Concordia montre que cette précaution n’est pas superflue. Les équipages doivent être formés et entraînés aux situations de crise Convention STCW on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. Le niveau de formation du capitaine, des officiers et des matelots diffère considérablement de celle de la majorité de l’équipage constitué de personnel hôtelier, de femmes de ménage, de coiffeurs, de serveurs, de moniteurs, d’animateurs, de danseurs, de vendeurs de pacotilles et de croupiers sans oublier les Forces Spéciales Anti-Vomissures très sollicitées pendant les deux premiers jours de mal de mer 1. Chacun reconnaît que cette formation est insuffisante et que la maîtrise pacifique des mouvements de foule ou du comportement erratique individuel dans ces circonstances exceptionnelles où chacun veut sauver sa peau ou celle de sa famille exigent au bout du compte des années d’étude et de pratique. La massification du secteur a eu aussi des conséquences sociales et le turnover des marins de l’industrie de la croisière est très élevé, entre 25 et 35% par an. Dans ces conditions il est difficile que tout l’équipage international soit familiarisé avec les procédures de lutte incendie ou d’évacuation et impossible qu’il se connaisse et qu’il se comprenne assez bien pour réagir en cas d’alerte avec la cohésion nécessaire. La fatigue et l’impossibilité de communiquer convenablement dans une langue commune sont deux facteurs humains qui influencent négativement la réaction lors de la gestion de crise. Les gens se disent bonjour en anglais et paniquent dans leur langue. L’évacuation La Commission d’enquête accidents maritimes anglais a publié une étude en 2001 recensant plus de 100 accidents ou décès durant des exercices avec les embarcations de sauvetage. En réponse aux préoccupations fréquemment formulées, SOLAS a été amendée en 2006 afin que la présence de marins à bord de certaines embarcations ne soit plus obligatoire pendant les exercices. Des navigants rappellent pourtant que seul un entraînement en conditions réelles permet une bonne préparation. De nouvelles dispositions pour remédier aux problèmes de conception et de maintenance des dispositifs de mises à l’eau des embarcations de sauvetage sur les navires en service avant mai 2011 rentreront en vigueur en 2014. La capacité maximale de transport des embarcations de sauvetage fixée à 150 personnes n’est pas toujours respectée, par exemple par la société Royal Caribbean Cruises, gestionnaire des deux plus gros navires de croisière au monde l’Oasis of the Seas et l’Allure of the Seas. Leurs embarcations de sauvetage sont dimensionnées pour accueillir 370 personnes chacune. Les sociétés de classification et les Etats du pavillon accordent des dérogations sur la base de simulations qui ne prennent pas en compte le processus d’évacuation dans son entier et en toutes circonstances. Les premiers naufragés de ces méga embarcations de sauvetage feront le test grandeur nature mais qu’ils se rassurent, elles sont équipées de toilettes, une grande avancée dans l’histoire du sauvetage en mer. Interrogées par des consommateurs potentiels sur la faisabilité d’évacuer ou personnes d’un navire en détresse, sur les risques de mouvements de foule ou sur le nombre dérogatoire de naufragés dans les embarcations de sauvetage, Royal Caribbean Cruises et Mediterranean Shipping Company ne répondent pas et envoient les fascicules disponibles à bord ou des liens vers des vidéos rassurantes où les simulations d’évacuation se passent toujours en plein jour, par temps calme et ambiance zen. SOLAS requiert que les embarcations de sauvetage puissent être mises à l’eau dans les 30 minutes qui suivent le signal d’abandon du navire, après que le rassemblement des passagers équipés de leurs gilets de sauvetage a eu lieu. L’étude réalisée par une société de classification montre qu’après une collision ou un échouage extrêmes, l’évacuation devra être terminée dans les 10 à 15 minutes pour atteindre un niveau maximum d’efficacité. En cas d’incendie, 60 minutes sont disponibles selon la même étude. Dans la pratique c’est difficile, voire impossible dans certains cas par exemple le navire a de la gîte, il fait nuit, le quart des passagers a plus de 75 ans et il y a beaucoup d’enfants à bord. Certains officiers et experts estiment que l’évacuation des Gigantic par mer forte est simplement irréalisable et que l’industrie de la croisière sombre dans la démesure, au détriment de la sécurité des passagers et des équipages. Enfin, si dans leur malheur les naufragés ont tous la chance de prendre place dans des embarcations ou engins de sauvetage, il faut quelqu’un pour aller les chercher. Les compagnies qui proposent des croisières en zone éloignée, jusqu’en Arctique, se préoccupent peu des moyens de sauvetage extérieurs. IV – Ce qui vous attend Feu, feu, feu. L’incendie est le risque majeur à bord des navires de croisière. Entre 1998 et 2011, au moins 6 départs de feu et incendies se sont déclarés à bord des navires de croisière transportant plus de invités » et membres d’équipage. Les causes sont multiples et relèvent éventuellement de la responsabilité des équipages et des passagers. C’est souvent dans le compartiment machines que le feu prend sa source, plus spécialement dans le secteur crucial des générateurs d’électricité. A titre d’exemple, l’incendie du Carnival Ecstasy a ravagé toute la partie arrière du navire. La compagnie a dit que le départ de feu provenait de la laverie collective de l’équipage. Des travaux de soudure y étaient en cours. Les fumées et les flammes ont envahi les ponts 1, 2, 3 et 4, le pont des manœuvres au port. Des palettes de cordages en polypropylène se sont alors embrasées, redoublant la violence du sinistre. L’incendie a eu lieu en vue de Miami. La motorisation du navire s’est arrêtée. Simultanément, le commandant disait ne pas avoir besoin d’assistance extérieure. Le port de Miami a cependant dépêché des remorqueurs et des navires anti-incendie. L’extinction totale du feu et le remorquage ont duré plus de neuf heures. Soixante passagers et membres d’équipage ont été intoxiqués et hospitalisés. La version officielle selon laquelle des négligences dans le pressing de l’équipage étaient à la base de l’incendie est contredite par le témoignage d’un mécanicien. Selon lui, le feu a pris dans le compartiment machines. A la différence des Etablissements Recevant du Public comme les centres commerciaux ou à la différence des avions, il n’est pas en tout lieu interdit de fumer dans les navires de croisière accueillant des milliers de personnes. Un mégot lancé d’un pont supérieur échoue sur la terrasse d’une cabine au lieu de s’éteindre dans les eaux côtières de la Jamaïque. Le feu couve dans des transats et autres matériaux combustibles et enflamme une de ces cloisons en polycarbonate qui sépare les terrasses des invités ». L’incendie se propage sur trois ponts superposés et ravage une centaine de cabines. Des passagers tentent de s’échapper par les couloirs. Tout était noir et suffocant, on était comme dans un four, sans savoir où aller » dira plus tard une rescapée. Son mari n’a pas eu de chance. Il meurt asphyxié. Princess Cruises trouve judicieux dans son communiqué de presse d’évoquer un arrêt cardiaque. Le Carnival Splendor, après un incendie de machines a dérivé dans l’Océan Pacifique en 2010 pendant 24 heures au large du Mexique avant d’être repris par des remorqueurs et conduit à San Diego. L’aventure a duré cinq jours pour les passagers et membres d’équipage privés du confort élémentaire et de communication et ravitaillés en sandwichs par hélicoptères. Un mois après, les US Coast Guard diffusaient à l’intention de tous les professionnels – chantiers navals, sociétés de classification, assureurs, armateurs, représentants du personnel de bord, agences de voyage – une notice d’alerte révélant que le système automatique d’extinction par dioxyde de carbone n’avait pas fonctionné par la faute de malfaçons, de la corrosion, de procédures d’utilisation fallacieuses et d’un entraînement déficient du personnel affecté à la lutte anti-incendie. Cette défaillance, qui a empêché la mise en sécurité totale et définitive de la salle des machines a soulevé des inquiétudes dans le monde maritime. Le principe selon lequel le navire de croisière géant constitue en lui-même la chaloupe de sauvetage idéale » a été en cette occasion récente battu en brèche. Un autre incendie dont un Gigantic de la Royal Caribbean, un acteur majeur du marché, a été indirectement la victime démontre l’absence de coordination entre le navire et le port d’accueil et le manque unanime de considération envers les passagers et les membres d’équipage. A Gibraltar, les paquebots faisaient escale à quelques mètres d’un stockage de déchets d’hydrocarbures pompés dans les cales et les soutes des navires de commerce. Aucun architecte n’aurait eu la cruauté ou l’autorisation de construire dans ces conditions de danger encadrées par la directive européenne Seveso le moindre petit immeuble. Par contre, l’industrie de la croisière en coopération avec la Chambre de Commerce locale a eu l’heureuse idée, faute de mieux, d’introduire dans ce contexte industriel des villes flottantes de 300 mètres de long, 60 mètres de haut à la cime et habitants – plus de 150 escales par an. Fin mai 2011, alors que des travaux de soudure étaient en cours sur le toit d’une citerne d’hydrocarbures, une explosion et une boule de feu ont troublé la sérénité et la rentabilité de l’escale. Le navire a été soufflé par l’onde de l’explosion. Douze passagers ont été blessés. Il y a eu des mouvements de panique à bord. Au premier abord, les gens ont cru à un attentat. L’accident a eu lieu vers 15h30. Le départ du navire était prévu pour 16h00. Il était donc en instance de départ ; seule cette circonstance fortuite a permis à l’Independence of the Seas de se dégager rapidement. Les incendies à bord sont donc prévisibles et redoutés. Certaines causes cependant sont improbables les lampes clignotantes des gilets de sauvetage ont provoqué deux départs de feu dans une cabine passagers et dans une embarcation de sauvetage. Plus fort encore, une embarcation de sauvetage a pris feu à cause d’un court circuit du dispositif d’éclairage. Dans les trois cas, la responsabilité du fabricant chinois est suspectée. Choc, choc, choc La collision est aussi un risque majeur pour tous les navires de commerce. Mais pour les navires de croisière, il expose victimes potentielles à une obligation d’évacuation, à des fractures et d’autres traumatismes corporels, sinon à la mort. Il y a les collisions navire-navire. Le choc prémonitoire d’une grande catastrophe s’est produit vers 2h du matin en août 1999 dans le détroit de la Manche. L’événement est gravé dans la tête des experts comme l’accident qui a failli être le Big One ». A la suite d’une erreur d’attention et de navigation, le Norwegian Dream est entré en collision avec un autre géant, un autre champion de la mondialisation l’Ever Decent, un porte-conteneurs en rotation entre l’Asie et l’Europe et coupant cette nuit là le rail de la Manche pour se rendre à Zeebrugge. Les deux navires se sont heurtés de plein fouet. C’est le paquebot qui a éperonné le porte-conteneurs dans le secteur des marchandises dangereuses. Les services de secours ont mis cinq jours avant d’éteindre l’incendie. Le bulbe d’étrave du Norwegian Dream a déchiré l’Ever Decent au milieu de la cale n°3, sous la ligne de flottaison. Vingt quatre personnes, passagers et membres d’équipage ont été blessés sur le Norwegian Dream. Quand j’ai entendu le Bang, j’ai tout de suite pensé au Titanic. Tout valsait autour de nous » témoigne Arielle, 16 ans, originaire de New York. Une autre passagère originaire de Los Angeles, victime d’un tremblement de terre confirme ça nous a juste fait penser à un 7,5 sur l’échelle de Richter ». Au nécessaire jeu du What if » [que ce serait-il passé si] les experts plus de dix ans après se posent trois questions majeures – que serait-il advenu si la collision avait été inversée, l’étrave renforcée du porte-conteneurs éperonnant au niveau des ponts cabines le Norwegian Dream ? – que serait-il advenu si les deux navires, après la collision, ne s’étaient pas séparés l’un de l’autre et si l’incendie sur le porte-conteneurs s’était propagé sur le navire de croisière ? – comment dans des conditions d’urgence les résidents à bord du Norwegian Dream auraient-ils pu être évacués ? En 2007, pour la Saint Valentin, les invités ont eu la croisière abrégée. Juste avant l’embarquement, le navire est heurté par un convoi de barges sur le Mississippi. Il gîte. La compagnie procède quand même à l’embarquement. Les bars et buffets sont ouverts. L’accès aux cabines est différé. Certains des passagers s’inquiètent. Après que l’équipage a constaté une fissure de 10 mètres sur la coque et qu’en conséquence les travaux de réparation dureraient plusieurs semaines, tout le monde a été prié de redescendre. Une illustration de plus de la devise des compagnies de croisières depuis un siècle résumée par la presse américaine The show must go on, même si le bateau n’en peut plus ». Les collisions frappent aussi dans les ports. A la suite de l’accostage du Costa Europa perturbé par des vents violents dans le port de Charm el-Sheik en Egypte, trois marins d’origine indienne, du Honduras et du Brésil ont été tués dans leur cabine dans les ponts inférieurs, en pause dans des locaux aveugles où un bureaucrate normal serait réticent à installer une photocopieuse. Les autorités de tutelle italiennes ont refusé de transmettre à l’OMI le rapport d’enquête ; trois morts confidentielles. L’effet bascule passagers et membres d’équipage sont à bord du Crown Princess, tout neuf et construit en Italie. Temps calme au départ de la Floride. Destination New-York. Le navire s’est mis tout à coup et à deux reprises à gîter violemment sur tribord. Les piscines se vidangent. Des vagues de passagers, de tables, de fauteuils, de bouteilles, de sacs et d’objets personnels et décoratifs déferlent sur les cloisons de droite. Près de 300 passagers sont blessés plus ou moins gravement – fractures, coupures, plaies ouvertes. Les autorités du port de départ sont informées … par un passager à 15h50, 25 minutes après la panique. Les Coast Guard entrent en relation avec le navire vers 16h00. La compagnie informe les Coast Guard que le navire rentre par ses propres moyens à Port Canaveral d’où il est parti 2 heures avant. Les Coast Guard interdisent verbalement au navire de rentrer dans le port tant qu’ils n’auront pas procédé, par eux mêmes, à des vérifications sur la manoeuvrabilité du navire. A 18h36, le Crown Princess est à quai. L’accident, selon le rapport d’enquête, est dû à une mauvaise appropriation par le commandant et son staff du système de pilotage automatique produit par une société allemande. Plutôt que d’insister sur un manque de formation et d’apprentissage collectif, la compagnie a préféré mettre en avant la responsabilité exclusive et l’erreur humaine d’un officier en second immédiatement relevé de ses fonctions ». En 2010, un autre Gigantic en navigation en plein milieu du golfe du Mexique a dû effectuer une manœuvre d’urgence pour éviter un obstacle » qui n’avait pas été identifié par les radars et qui n’avait pas depuis la passerelle de navigation fait l’objet d’une détection visuelle. Par contre, quelques passagers disent l’avoir repéré et constaté que le navire fonçait droit dessus. Le golfe du Mexique est encombré de bouées et de repères flottants en tout genre signalant des épaves, des sites d’immersion d’explosifs ou de déchets industriels ou des futurs lieux d’ancrage de plateformes d’exploration de gaz ou de pétrole. Tous ces obstacles sont cartographiés. Au dernier moment, le Carnaval Ecstasy a viré de bord, entraînant une gîte violente sur bâbord. Une soixantaine de passagers ont été blessés. Echouages Les Gigantic s’aventurent là où ils ne doivent pas aller. Le Costa Concordia s’est éventré sur un rocher de l’île de Giglio le 13 janvier 2012. Trois jours auparavant, le MSC Poesia s’était vautré sur un récif en approche de Port Lucaya dans l’archipel des Bahamas. C’était une visite d’essai, une sorte d’avant-première destinée à valider des escales régulières sur l’île de Grand Bahamas. passagers rassemblés à l’occasion d’une croisière musicale animée par 20 DJs servaient de cobaye. A 7h00 du matin, un grand boum a réveillé tout le monde, faisant encore une fois valser verres, plats et poste de télévision et paniquer les passagers. Les tentatives de déséchouage par 4 gros remorqueurs ont fini par être couronnées de succès après 15h d’efforts, de secousses et de tremblements. L’arrivée des grands navires de croisière est un projet phare pour développer le tourisme. C’était un essai, nous espérons qu’il pourra malgré tout être concrétisé » déclarait sobrement à la suite de l’accident le président du port de Grand Bahamas. Il n’y avait pas de pilote local à bord et Mediterranean Shipping Company ne s’est pas expliqué sur les causes et les conséquences pour le navire et pour l’environnement de cet échouage. Navire de croisière ou navire hôpital Les épidémies de gastroentérites et autres contagions infectieuses sont relativement fréquentes à bord des Gigantic. Elles sont résistantes et récurrentes. Elles se propagent à des centaines de personnes dont les membres d’équipage, ce qui inévitablement réduit la capacité d’organisation et de réaction si un autre événement vient compromettre la sécurité et imposer une évacuation. Les gastroentérites se signalent par l’apparition soudaine de vomissements et/ou de diarrhées. Dans les pires cas, 80% des passagers peuvent être touchés. L alimentation, l’eau et les contacts physiques participent à la transmission de la maladie. Les épisodes sont persistants malgré la mise à disposition dans les endroits stratégiques de distributeurs de gel liquide et l’utilisation répétée de désinfectants de surface. Il peut être décidé par le service médical du navire de mettre en quarantaine des passagers malades jusqu’à 24h après la disparition des derniers symptômes. Selon des spécialistes indépendants de l’industrie de la croisière, un navire transportant des milliers de personnes est un incubateur idéal et il ne peut pas y avoir de protocole entièrement efficace pour prévenir la propagation des maladies infectieuses dans de tels environnements surpeuplés et confinés. C’est le même problème dans les camps de réfugiés. Les principales pathologies observées et déclarées sont la maladie du légionnaire, les gastroentérites transmises par des norovirus, les et les shigella flexneri 2a, la méningite, la peste porcine, le SRAS Syndrome Respiratoire Aigu Sévère et la salmonellose. La désinfection du navire n’est pas possible en mer. Elle se fait au port, les coussins et les couvertures sont incinérés ; ce que les passagers et membres d’équipage ont pu toucher, de la vaisselle aux jetons de casino, est aseptisé et un aérosol de chlore est injecté à tous les niveaux du navire. Le nettoyage approfondi dure une semaine. Il passe par la décontamination globale du système d’air conditionné. Les services médicaux des compagnies maritimes disent que les épidémies se déclarent à bord à cause de passagers contaminés avant leur embarquement. Les compagnies ne déclarent pas systématiquement ces évènements sanitaires aux autorités des ports d’escale. Elles souhaitent éviter les annulations et les lourdes charges financières dues à l’immobilisation du navire, à la mise en quarantaine des passagers, à leur transfert, à leur rapatriement et à leur remboursement. L’Espagne, l’Australie, Antigua, Sainte-Lucie et la Nouvelle-Calédonie ont interdit des escales ou le débarquement des passagers susceptibles de faciliter à bord et potentiellement dans le pays d’accueil la transmission du virus H1N1. Malgré des épisodes successifs mortels ou imposant une hospitalisation d’urgence, les personnes âgées particulièrement vulnérables ne sont pas préalablement informées et sont accueillies à bord par un avertissement en cabine résumant les précautions à prendre pour éviter autant que faire se peut de contracter les virus ; même protocole pour les enfants. L’amende susceptible d’être infligée à l’organisateur de la croisière par les autorités du port d’escale après une omission de déclaration d’épidémie n’est pas spécialement dissuasive. Le chiffre de USD est évoqué par les autorités sanitaires de Londres, Royaume-Uni. Les gastroentérites sont aussi très actives sur les navires de croisière aux Etats-Unis. Pendant le premier trimestre 2012, selon le Centers for Disease Control and Prevention, 7 épidémies de gastroentérites sur des navires de croisière en escale dans les ports américains ont été référencées. Les sources de pathologies infectieuses et dans une certaine mesure foudroyantes sont multiples l’eau fournie aux navires dans certains ports peut être contaminée, les protocoles de désinfection de l’eau sanitaire insuffisants, l’eau potable dans des circuits longs et complexes contaminée par les eaux usées. Pour le cas particulier de la légionellose, la prolifération des virus est favorisée par la stagnation de l’eau par les variations de température ambiante, par les conditions de stockage de l’eau et les variations de niveaux consécutives au roulis et au tangage des navires. Les légionnelles prospèrent aussi dans les piscines et les SPAs si l’eau est mal filtrée et les canalisations insuffisamment curées et désinfectées. Il y a deux mois, une serveuse âgée de 30 ans a été débarquée du MSC Armonia à Santos en même temps que dix autres passagers et membres d’équipage. Elle souffrait depuis quelques jours de troubles respiratoires aggravés et n’a pas, selon ses collègues, bénéficié de toute l’attention nécessaire de la part du médecin de bord. Cette jolie brésilienne est morte deux jours après son admission à l’hôpital. La cible A bord de ces villes flottantes rassemblant dans un lieu fermé des milliers de personnes venues pour l’occasion, les vols, les agressions verbales et sexuelles, l’alcoolisme et les filouteries ne sont pas par miracle suspendus en haut de la passerelle d’accès au Gigantic. Il n’y a pas de trêve à bord, ni d’ailleurs dans les ports d’escale. De plus, les Gigantic sont des cibles idéales sur le plan sociologique, symbolique, moral et numérique pour les projets terroristes. En 2010, aux Etats-Unis, une agence gouvernementale US Government Accountability Office, GAO a réclamé le renforcement des mesures générales de sécurité sur les navires de croisière et la transmission systématique préalable de toutes les identités des passagers aux services douaniers. Selon le rapport une attaque réussie sur un grand navire de croisière dans les eaux américaines ou à leur proximité aboutirait à la fermeture d’un port américain, dissuaderait les passagers potentiels et nuirait gravement à l’économie américaine » ; le GAO constate que même si les services de renseignements n’ont pas de preuves récentes sur la mise en œuvre de tels projets, il n’en demeure pas moins que ces mêmes services ont identifié des groupes capables de se lancer dans de telles initiatives. Le cas du Scandinavian Star est resté dans les annales. La responsabilité d’un pyromane danois mort des suites de l’incendie est officiellement engagée dans le rapport officiel d’enquête. Sans avoir l’ampleur des scénarios terroristes, les gestes individuels ou concertés de malveillance peuvent avoir dans n’importe quel immeuble collectif et surtout dans un lieu isolé et confiné comme un navire de croisière des conséquences dramatiques. V – Comment allez-vous polluer ? Un navire de croisière avec à son bord passagers et membres d’équipage produit en une semaine environ litres d’eaux noires provenant des toilettes, 4 millions de litres d’eaux grises provenant des douches, éviers et laveries, litres d’eaux de cale chargées d’hydrocarbures, plus de 800 litres de déchets dangereux liquides, 40 tonnes de déchets solides non dangereux et 1 à 2 tonnes de déchets solides dangereux. Les eaux usées En septembre 2005, trois membres d’équipage du Monarch of the Seas sont morts et 19 autres ont été intoxiqués par une bouffée de méthane. Ils travaillaient sur une section de tuyauterie connectée au système d’eaux usées. Imperturbable, le porte-parole de Royal Caribbean déclarait le jour même qu’il comptait bien que la croisière vers le Mexique se déroule comme prévu. Après cet accident, le Monarch of the Seas aurait rejeté en mer des tonnes de sédiments contaminés avant de procéder en cale sèche à de nouvelles opérations de maintenance. Les eaux usées ou eaux noires sont chargées d’excréments, d’urine et d’un cortège de bactéries, coliformes fécaux, germes pathogènes et virus et de résidus médicamenteux surtout quand il y a des épidémies de gastroentérites à bord. Les toilettes sont généralement connectées à des équipements de traitement. Les eaux plus ou moins épurées sont ensuite rejetées en mer. L’azote et le phosphore favorisent la prolifération de planctons et d’algues toxiques. Les contrôles sont rares sauf en Alaska USA où en 2009, 72% des navires contrôlés rejetaient des eaux non conformes aux limites autorisées, les Gigantic de Princess Cruises en tête. Depuis, la tendance est à rejeter les eaux polluées au large de la Colombie Britannique Canada mais en 2010 sous la pression de l’industrie de la croisière qui menaçait de réduire le nombre d’escales, les règles sur les rejets des eaux usées dans les eaux de l’Alaska ont été assouplies. Le business fait la loi en Alaska comme en Méditerranée. Les eaux grises proviennent majoritairement des éviers, lavabos, bains, douches, laveries et des cuisines. Elles sont généralement déversées directement en mer et rarement envoyées dans le circuit de traitement des eaux noires. Elles sont chargées de résidus de produits corporels savon, huile solaire.., de détergents mais encore de bactéries, de métaux lourds, de phtalates et de produits chlorés. Ces micropolluants chimiques et bactériologiques dégradent l’état sanitaire des organismes marins. Les eaux de cale sont une mixture d’eau, d’hydrocarbures, de lubrifiants, de dégraissant, de détergents et autres fluides s’échappant par exemple des engins de motorisation. Elles doivent être stockées avant déchargement dans une installation à terre ou bien être traitées sur le navire avant rejet en mer. L’absence ou la déficience du traitement de ce mélange complexe est la source la plus commune de pollution marine par l’industrie de la croisière. La violation habituelle des règles environnementales consiste à faire des fausses déclarations sur le registre des hydrocarbures afin de dissimuler des rejets en mer. Les parcours des Gigantic sont répétitifs et leurs rejets s’accumulent autour de leurs voies de passage habituelles. Perchloréthylène du nettoyage à sec, déchets pharmaceutiques, batteries et piles usées, peintures et aérosols forment les principaux flux de déchets dangereux à bord. En 1999, alors que les navires étaient moins Gigantic qu’aujourd’hui, Royal Caribbean Cruises estimait qu’en une semaine, sur chacun de ses navires étaient produits 850 litres de déchets de peinture, 930 kg de produits chimiques, 36 kg de déchets médicaux, 263 kg de batteries usées et 120 kg de tubes fluorescents. Le stockage de ces déchets dangereux constitue une source importante de fumées toxiques en cas d’incendie ou s’ils sont incinérés à bord. Déchets d’emballages plastiques, bouteilles, canettes, papiers, verre, cartons, résidus alimentaires, les déchets non immergeables sont stockés à bord ou incinérés. En juin 2011, une décharge sauvage a été découverte à Hawaii. Elle contenait des ordures ménagères en provenance du Pride of America. les navires de croisière produisent 25% des déchets générés par les navires de commerce alors qu’ils ne représentent qu’un pourcentage infime de la flotte mondiale. La pollution atmosphérique Les incinérateurs embarqués de déchets traitent des boues d’hydrocarbures, des boues issues du traitement des eaux noires, des médicaments périmés et des déchets solides d’emballages en plastique ou en carton et des déchets alimentaires. Un Gigantic brûle jusqu’à 2,5 tonnes par jour de boues d’hydrocarbures. A la différence des incinérateurs terrestres, il n’y a pas de normes pour les émissions des incinérateurs à bord des navires. Les cendres d’incinération sont généralement rejetées en mer. Un Gigantic de passagers émet chaque jour autant de pollution atmosphérique que voitures. Les navires de croisière d’aujourd’hui sont des circuits automobiles en même temps que des centrales thermiques. Ils brûlent du gasoil 12 t/h pour les plus gros, du gaz et du fuel lourd à haute teneur en soufre. Les compagnies américaines ont longtemps contesté devant les tribunaux et auprès des parlementaires la décision de l’Etat de Californie d’interdire l’utilisation de fuel à haute teneur en soufre à moins de 24 milles nautiques du littoral. Malgré ses efforts de lobbying, la CLIA Cruise Line International Association devra se plier le 1er août 2012 à une nouvelle réglementation imposée par l’Organisation Maritime Internationale dans le cadre des ECA Emission Control Area. En effet, dans la limite de 200 milles nautiques au large du Canada et des Etats-Unis, il sera interdit d’utiliser du fuel contenant plus de 1% de soufre. Il est notable que de telles contraintes visant à améliorer la qualité de l’air et de l’environnement marin ainsi qu’à protéger la santé des riverains ne seront pas en vigueur avant plusieurs années en Méditerranée, dans le Golfe de Gascogne, en Asie ou encore dans l’Atlantique Sud. Les dragages Pour que les Gigantic accèdent au cœur des ports pittoresques et des villes historiques sans risque d’échouage, les autorités locales en coopération avec les compagnies maritimes doivent élargir et approfondir les approches nautiques et les chenaux d’accès. Les dragages se font au détriment d’un environnement marin fertile pour les pêcheurs et propice au maintien de la biodiversité marine. Un conflit oppose à ce sujet les protecteurs de l’environnement et du patrimoine de Key West en Caroline du Sud et les promoteurs du commerce local – Key West reçoit chaque année passagers, une invasion au regard des résidents permanents. L’atteinte au paysage Voir Venise et mourir » ou Mourir plutôt que de voir un HLM dans Venise » ? Classée au patrimoine mondial de l’humanité, Venise voit débarquer dans sa lagune des Gigantic qui font de l’ombre aux palais. La Convention européenne du paysage note dans son préambule que le paysage participe de manière importante à l’intérêt général, sur les plans culturel, écologique, environnemental et social, et qu’il constitue une ressource favorable à l’activité économique, dont une protection, une gestion et un aménagement appropriés peuvent contribuer à la création d’emplois ». Mais alors que font-ils là ? Voir également sur le communiqué du 19 janvier 2012. VI- Le Titanic et les Gigantic vus par Joseph Conrad, marin et écrivain. Extraits de Quelques réflexions sur la perte du Titanic » 1912 et de Quelques aspects de l’admirable enquête sur la perte du Titanic » 1912. Les traductions françaises proviennent du livre Le naufrage du Titanic et autres écrits sur la mer » publié en janvier 2009 par Arléa. Ainsi le fameux système de fermeture situé sur le pont, et présenté comme un instrument d’une grande fiabilité, avec son harnachement de sonnettes d’alarme, de lampes de couleur et autres coquetteries, n’était-il rien d’autre, dans le cas de ce navire, qu’une panoplie de farces et attrapes techniques ». Le Titanic n’était qu’en partie cloisonné. Juste assez pour noyer de pauvres diables comme des rats dans une cave ». Mais mourir noyé prisonnier sous les ponts est une mort des plus affreuses. Il est à craindre que des hommes du Titanic soient morts de cette façon. Encompartimentés, si l’on peut dire. Songez seulement à ce que cela signifie ! Rien ne peut approcher l’horreur d’une telle fin, sauf celle d’être enterré vivant dans une cave, au fond d’une mine ou dans son caveau de famille ». Les responsables de ces gros navires n’ont été animés que par des considérations de profit – le profit qu’on peut tirer en se pliant aux exigences absurdes d’une vulgaire demande de luxe, le luxe de l’hôtellerie embarquée ». Ne vendez pas tant de billets, ô vertueux dignitaires. Après tout, les hommes et les femmes à moins qu’on les considère d’un point de vue purement commercial ne sont pas tout à fait comparables au bétail que le commerce maritime occidental avait coutume, il y a vingt ans de cela, de jeter par-dessus bord en cas d’urgence et de laisser nager en rond jusqu’à ce qu’il se noie ». N’ayons pas une vision romantique du soi-disant progrès. Une entreprise qui vend du voyage est un commerce, même si, à la manière dont parlent et se comportent ses représentants, on pourrait voir en eux des bienfaiteurs de l’humanité, mystérieusement engagés dans quelque noble et extraordinaire entreprise ». Un capitaine doit être capable de tenir son navire et toute chose à bord dans le creux de sa main. Mais cette stupide foi moderne dans le matériel et les palaces flottants l’interdit désormais. Un homme peut faire de son mieux, mais il ne peut accomplir une tâche qui, par cupidité, ou plus probablement par simple bêtise, a été conçue pour excéder ses forces ». Sources Association Française des Capitaines de Navires – AFCAN – BBC News – Centers for Disease Control and Prevention. – Copeland, Claudia. 2008. Cruise Ship Pollution Background, Laws and Regulations, and Key Issues. CRS Report for Congress. Updated February 6, 2008. Cruise Industry News – Cruise Critic – Cruise Junkie – Cruise Law News – Cruise Lines International Association – CLIA- Cruise Ship Fires and Explosions – Fortunes de Mer. Droit et Assurances Maritimes – Harper’s Magazine – International Cruise Victims Association International Maritime Organization / Organisation Maritime Internationale. Conventions SOLAS, STCW, Resolutions MSC, IMO news, Focus on IMO, International Transport Workers’ Federation ITF – Klein, Ross A. for Friends of the Earth. 2009. Getting a Grip on Cruise Ship Pollution. Nautilus UK – Le Marin – Le Soir – Lloyds List – Lozowicka 2006. Problems Associated with Evacuation from Ship in Case of an Emergency Situation. International Journal of Automation and Computing 2006 165-168. Marine Accident Investigation Branch MAIB – UK – Mediterranean Shipping Company – Mer et Marine – National Transportation Safety Board -US- Nautical Institute The – Safety At Sea UK – The Telegraph – USA Today – Coast Guard- Environmental Protection Agency. December 29, 2008. Cruise Ship Discharge Assessment Report. Varsami A, Popescu C. 2010. Safety Onboard Passenger Ships from the Crew Member’s Training Point of View. Maritime Transport & Navigation Journal, Vol 2 2010, N°2. Vanem E., Skjong R. 2006. Designing for Safety in Passenger Ships Utilizing Advanced Evacuation Analyses – A Risk Based Approach. Safety Science 44 2006 111-135. Vanem E., Skjong R. Collision and Grounding of Passenger Ships – Risk Assessment and Emergency Evacuations. DNV. Vassalos D., Jasionowski A., Guarin L., 2007. Design For Damage Survivability Of Passenger Ships. Design and Operation of Passenger Ships, London, UK. Royal Caribbean International – The Times – 1 Citées dans l’excellente nouvelle de David Foster Wallace Shipping Out, On the nearly lethal comforts of a luxury cruise » parue en 2006 dans Harpers Magazine. Rédaction Jacky Bonnemains et Charlotte Nithart. Gérard Cornier pour les chapitres I & II Documentation, photos, illustrations Christine Bossard, Jacky Bonnemains, Charlotte Nithart, Zachary Johnson, Elodie Crépeau et Nathalie Geismar Illustration originale Le naufrage du Titanic de Willy Stöwer Responsable de la publication Jacky Bonnemains Robin des Bois avril 2012 Association de protection de l’Homme et de l’environnement Depuis 1985 14, rue de l’Atlas 75019 Paris – France Tel + 33 0 1 48 04 09 36 Fax + 33 0 1 48 04 56 41 contact Imprimer cet article

^{Dun côté, un monstre des mers, le Queen Mary 2, de l'autre, les quatre fantastiques, des trimarans hors-normes. Plus de 5 000 kilomètres d'est en ouest de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) à} Des vues sur le port, l’estuaire et le large, sur des infrastructures impressionnantes et des bateaux grands et petits, cela vous dirait ? C’est parti pour une promenade autour du port de Saint-Nazaire en cinq étapes, et beaucoup d’endroits pour observer, s’étonner, photographier… ! Je propose de commencer devant le pont levant, au bout du boulevard René-Coty voir à la fin de l’article les infos pratiques pour vous y rendre. Vous pouvez voir l’itinéraire sur cette carte ; le circuit principal tracé bleu fait environ 3 kilomètres, les options proposées tracé rouge ajoutent quelques centaines de mètres en plus. Ce n’est donc pas une longue randonnée sportive, mais à un rythme tranquille, avec de nombreux arrêts, vous pouvez facilement y passer une matinée ou une partie de l’après-midi. Le port est intimement lié à l’histoire de Saint-Nazaire, quelques explications sur le contexte s’imposent donc. Pour ne pas trop allonger les textes, j’ai ajouté un petit résumé historique en bas de la page. Et j’ai intégré plusieurs liens vers des articles déjà publiés sur mon blog, où vous pouvez aussi trouver détails et explications. Clin d’oeil à Tintin Avant de commencer la promenade, arrêtez-vous quelques mètres avant le pont levant, à hauteur de l’arrêt de bus, et regardez ce grand panneau représentant une scène d’une aventure de Tintin. L’album Les Sept boules de cristal se passe en partie à Saint-Nazaire, et le périple de Tintin et du capitaine Haddock est retracé avec une série de vignettes géantes, la plupart autour du port gardez les yeux ouverts, vous en verrez d’autres !. Sympa comme prélude à la balade, non ? Les vignettes ont été installées par l’association de tintinophiles Les Sept Soleils. 1 – Autour du pont levant On se retrouve donc maintenant devant le pont levant, ou pont basculant selon la terminologie officielle, un pont à la lourde structure métallique, qui a été construit en 1941 par les Allemands. Il est très impressionnant quand il se lève pour laisser la place aux bateaux qui entrent ou sortent du port. Avancez jusqu’au milieu du pont levant à votre gauche, le bassin de Saint-Nazaire, le premier bassin portuaire creusé entre 1845 et 1856, et à droite l’entrée sud du port dont la réalisation a nécessité 11 ans de travaux gigantesques au début du 20e siècle voir mon article E comme écluse sud. Faites demi-tour pour longer l’écluse par la rue du Port jusqu’au pont tournant, bleu-blanc-rouge. Option avant de traverser le pont contournez la capitainerie qui se trouve devant vous pour voir trois sculptures monumentales, installées tout début 2021, Le pied, le pull et le système digestif. Ces œuvres de Daniel Dewar et Gregory Gicquel font partie d’Estuaire, parcours d’art contemporain conçu par le Voyage à Nantes, le long de l’estuaire de la Loire. Si vous le souhaitez, vous pouvez pousser encore quelques dizaines de mètres plus loin et faire un aller-retour sur la jetée ouest pour de belles vues sur l’avant-port et l’estuaire, avant de revenir au pont tournant. 2 – Autour du Vieux Môle Traversez le pont bleu et profitez de la vue sur le beau bâtiment de l’ancienne usine élévatoire, surmontée de sa haute cheminée en briques. De 1911 à 1989 elle jouait un rôle très important, celui de réguler et maintenir à niveau la hauteur d’eau dans les bassins, en pompant de l’eau dans l’estuaire. Un coup d’oeil aussi sur le bâtiment du pilotage qui surplombe l’usine élévatoire il se distingue par une immense verrière au dernier étage et deux ancres sur la façade. Encore aujourd’hui, chaque navire de plus de 75 m de long doit faire appel aux pilotes de Loire, les seuls à connaître la navigation extrêmement complexe dans l’estuaire. Continuez maintenant rue Hippolyte-Durand, derrière l’usine élévatoire ; option dans le virage vous pouvez tourner à droite pour ajouter la jetée est à votre périple là aussi ce sera un aller-retour ; vous y marcherez entre les carrelets de pêche côté estuaire, et les remorqueurs amarrés côté avant-port. Sinon continuez la rue à gauche, en passant devant le centre de formation de la SNSM Société nationale de sauvetage en mer jusqu’au Vieux Môle, avec son joli phare blanc. D’ici vous avez une très belle vue sur l’estuaire de la Loire, à droite vers le large, et à gauche vers le chantier naval et les terminaux portuaires. Juste avant le môle, un arrêt s’impose devant une table d’orientation pas comme les autres de forme futuriste, en métal brossé, elle vous indique la direction des ports qui figurent dans les aventures de Tintin ! D’Akureyri en Islande à New York ou Djibouti, l’imaginaire et le réel vous font partir en voyage. Cette table d’orientation s’inscrit dans le parcours Tintin mentionné plus haut. La table d’orientation de Tintin fait face au Vieux Môle et à l’estuaire de la Loire. Vous passerez devant la stèle en hommage au commando britannique, l’Opération Chariot de mars 1942, une attaque menée par plus de 600 volontaires afin de rendre inutilisables certaines installations portuaires pour les gros cuirassés allemands. 144 soldats britanniques furent tués, 215 faits prisonniers. Pour suivre le circuit que je vous propose, tournez maintenant à gauche, avenue de la Vieille Ville la vieille ville en question était le vieux Saint-Nazaire, le village d’origine sur son promontoire. Ici de superbes œuvres de street art, réalisées par des artistes chiliens, s’offrent à votre regard, je vous en dis plus dans cet article. Deux oeuvres monumentales d’Inti à gauche et La Robot de la Madera. Dernière option depuis la stèle, continuez tout droit et longez l’estuaire sur quelques dizaines de mètres en passant sous la halle sud » où sont organisés des concerts et autres festivités. Puis en bordure d’estuaire, appuyé sur les structures de l’ancien débarcadère du bac qui traversait la Loire avant la construction du pont, le grand monument à l’abolition de l’esclavage, réalisé par le sculpteur Jean-Claude Mayo en 1989, mérite de s’y arrêter quelques moments. Les grandes pièces en bois courbe évoquent les membrures des bateaux négriers qui partaient de Nantes et passaient dans l’estuaire… Sur la photo, on aperçoit deux des trois personnages qui font partie du monument. Un peu plus loin à gauche n’hésitez pas à visiter l’Ecomusée, consacré à l’histoire de la ville, de son port et de la construction navale. Retracez ensuite vos pas pour retrouver le circuit principal et voir les fresques de street art. 3 – Autour du bassin de Saint-Nazaire et l’écluse fortifiée Prenez maintenant à droite l’avenue et le quai Demange pour longer le bassin sur le grand terre-plein. Amarrés le long du quai, vous verrez sans doute de nombreux petits bateaux de pêche ici on pratique la pêche aux crevettes, sardines, dorades, aussi aux civelles, ces jeunes anguilles qui naissent dans l’estuaire de la Loire…. Face à vous, de l’autre côté du bassin, la base sous-marine s’étend de toute sa longueur de 301 mètres. Tout à l’heure vous la foulerez du pied puisque vous monterez sur le toit. La base sous-marine allemande a été construite en moins de deux ans, à partir de février 1941. Elle abritait deux flottilles de U-Boote dans ses 14 alvéoles. Juste avant la petite écluse au bout de ce terre-plein, vous verrez à droite un ensemble de préfabriqués » bleus. C’est d’ici que va être dirigé un important chantier, la création du premier parc éolien en mer français, au large de Saint-Nazaire. Dès que vous serez passés sous l’épaisse dalle de béton de l’ancienne écluse de la base sous-marine, tournez à droite pour trouver le site touristique de l’écluse fortifiée avec deux lieux de visite EOL, un centre de découverte justement sur l’éolien en mer et l’Espadon, le premier sous-marin français à avoir plongé sous la banquise actuellement en travaux, réouverture annoncée pour l’été 2021. Avant de repartir, il faut monter sur le toit de ce bâtiment pour profiter de la terrasse panoramique elle est ouverte en même temps que les sites touristiques dans l’écluse fortifiée pour avoir une vue au plus près de l’estuaire de la Loire. Lors des grands événements liés aux paquebots, c’est aussi un des points de vue les plus prisés. Regardez cette photo que j’ai pu prendre là-haut en juin 2017, à l’occasion de la manifestation The Bridge, lors de l’arrivée du célèbre Queen Mary 2. Vue imprenable sur l’estuaire, devenu ce jour-là une magnifique scène pour ce beau paquebot ! 4 – Autour de la forme-écluse Joubert Continuez avenue des Frégates jusqu’au bord du second bassin portuaire, le bassin de Penhoët, long de 1,1 km, dont la construction avait duré 19 ans 1862 à 1881. Il est environ deux fois plus grand que le bassin de Saint-Nazaire. Avancez jusqu’au Quai oblique le grand silo avec des formes géométriques rouges fait partie d’une anamorphose de Felice Varini, Suite de triangles, une autre œuvre du parcours Estuaire. Souvent un paquebot en finition est amarré au quai de Penhoët pour le plus grand plaisir des promeneurs et des photographes actuellement, en mars 2021, on y voit le MSC Virtuosa, à priori jusqu’à la fin de ce mois. Un beau matin de juillet 2020 j’ai pu prendre cette photo qui montre non seulement un paquebot mais un échantillon assez exceptionnel d’ objets flottants » de toutes les tailles, allant d’un trois-mâts de la fin du 19e siècle le fameux Belem à un paquebot innovant des années 2020 Celebrity Apex en passant entre autres par un bateau transportant des tronçons surdimensionnés de l’Airbus A380… sans oublier un prototype mis au point à Saint-Nazaire l’engin jaune sur la photo une plateforme flottante innovante, Wavegem, qui transforme la houle en électricité. Avancez maintenant jusqu’au milieu du pont à droite de ce quai pour avoir une vue sur l’énorme forme-écluse Joubert, construite entre 1929 et 1933. Pour moi c’est l’ouvrage portuaire le plus imposant. Remplie d’eau, c’est une écluse, permettant le passage de gros navires entre l’estuaire de la Loire et le bassin de Penhoët. Mais je la préfère vidée de ses quelques 260 000 mètres cubes d’eau, quand elle sert de cale sèche supplémentaire pour les Chantiers de l’Atlantique et qu’elle accueille par exemple un paquebot pour les tout derniers travaux avant la livraison à l’armateur. C’est alors que l’on se rend compte que ses dimensions elle fait 350 m de long, 50 m de large, et sa hauteur est d’environ 15 m sont vraiment gigantesques. Des travailleurs-fourmis s’affairent autour et sur un navire-géant… vous les avez repérés sur la photo ? Il faut maintenant quitter la zone portuaire en passant par le pont du Perthuis, à la jonction des deux bassins portuaires. Continuez tout droit jusqu’au boulevard Paul Leferme où vous prenez à gauche, longeant l’entreprise Cargill France qui produit de l’huile végétale. La base sous-marine se dresse devant vous dans toute sa masse. 5 – Autour de la base sous-marine Avant de vous attaquer à la base » comme on dit à Saint-Nazaire, tournez à droite rue des Frères Pereire pour regarder d’un plus près l’ancienne gare ferroviaire de 1866. Ses arcades, ses façades en pierre blanche finement décorée montrent encore que cette gare du Second Empire devait avoir fière allure. Aujourd’hui c’est le théâtre Simone Veil, une Scène nationale, qui est logé ici. Un visage, un regard, un sourire vous appellent en haut de la rue continuez jusqu’à cette magnifique fresque de Matt Adnate, maître australien du street art, représentant un jeune garçon aborigène. Fascinant ! A l’angle de l’immeuble qui porte la fresque, tournez à gauche et très vite prenez encore à gauche la large rampe piétonne qui vous donne accès au toit de la base sous-marine. Je suis sûre que vous passerez pas mal de temps sur le toit, à admirer la vue ou plutôt les vues, de plusieurs côtés et à vous étonner de l’architecture militaire qui faisait de la base sous-marine un bunker quasiment indestructible. Explorez aussi les plantations du Jardin du Tiers Paysage de Gilles Clément, autre œuvre du parcours Estuaire, et essayez de trouver les racines des arbres plantés sur le toit de la base, qui se présentent ainsi Pour redescendre je vous propose le même chemin, la rampe. Arrivés en bas, traversez la place de l’Amérique Latine d’où vous avez une vue intégrale de la base sous-marine. Saviez-vous qu’avant la base sous-marine, construite par l’occupant allemand en 1941/42, c’est ici que s’élevaient les bâtiments et hangars de la Compagnie Générale Transatlantique… que dès 1862, et jusqu’aux années 1930, la ville vivait au rythme des arrivées et départs des paquebots pour l’Amérique Centrale… C’est justement la grande histoire des paquebots transatlantiques qui est racontée à Escal’Atlantic, ce musée-paquebot » abrité au coeur de la base sous-marine. Escal’Atlantic évocation d’une timonerie de paquebot ancien. Je vous propose de regagner votre point de départ – eh oui, la balade touche à sa fin !- en cheminant à l’intérieur de la base sous-marine, entre alvéoles et bord du bassin de Saint-Nazaire. Au passage, poussez la porte de l’Office de tourisme, installé dans une alvéole qui donne sur le boulevard. L’équipe a toujours une bonne adresse à partager, ou de nouvelles idée pour votre séjour à Saint-Nazaire. J’espère que cette exploration du port de Saint-Nazaire vous a fait passer un bon moment ! N’hésitez pas à revenir à différents moments, pour voir le port sous une autre lumière, une autre ambiance, peut-être tôt le matin… … ou au moment d’un éclusage… … ou en fin de journée… On s’y retrouve bientôt ? Nouveau un parcours historique sur les lieux de l’Opération Chariot Dans la nuit du 27 au 28 mars 1942, un commando britannique s’est lancé à l’assaut du port de Saint-Nazaire occupé par les Allemands. Entré dans l’histoire sous le nom de code Opération Chariot, ce raid a été considéré comme un des plus audacieux faits militaires de la Seconde guerre mondiale, c’est même the greatest raid of all » pour les Britanniques. A l’occasion du 80e anniversaire du raid, en mars 2022, la Ville de Saint-Nazaire et Saint-Nazaire Agglomération Tourisme ont créé un parcours sur les lieux mêmes des affrontements entre Britanniques et Allemands. Sept panneaux, entre le pont levant et la forme-écluse Joubert, cible principale du raid, vous diront tout sur cette opération et son déroulement quasiment minute par minute. Les très belles illustrations, réalisées par le dessinateur Benoît Blary, font revivre ces événements dramatiques ici lien vers le plan du parcours. Quelques repères historiques pour mieux comprendre le port et son importance pour la ville, et compléter l’ dans les années 1830, Saint-Nazaire ne dispose d’aucune installation portuaire ; les accostages sont difficiles et tributaires des marées. 1838 inauguration du môle d’abri Vieux Môle.Saint-Nazaire devient avant-port de Nantes, les gros tonnages ayant de plus en plus de difficultés à remonter la Loire. 1846 – 1856 construction du premier bassin portuaire. Dès le début le port est un port à flot », indépendant des marées très fortes sur ce littoral atlantique et donc uniquement accessible par du deuxième bassin, beaucoup plus grand bassin de Penhoët, de 1862 à est une année véritablement historique pour Saint-Nazaire le premier chantier naval moderne commence son activité à l’initiative de la toute nouvelle Compagnie Générale Transatlantique, créée un an plus tôt par les Frères Pereire. Dès 1862, la Transat fait de Saint-Nazaire sa tête de ligne pour l’Amérique Centrale le Mexique et le Panama, via les Antilles. Si les lignes transatlantiques n’ont pas survécu aux années 1930, la construction navale est toujours présente et active à Saint-Nazaire, avec les Chantiers de l’ – 1907 creusement de l’écluse Guerre mondiale Saint-Nazaire est le premier port de débarquement des troupes américaines à partir de 1917. En deux ans, près de 200 000 soldats américains passent par le – 1933 construction de la forme-écluse Guerre mondiale l’occupant allemand bouleverse définitivement le paysage portuaire en rasant les bâtiment de la Transat pour construire à la place une des cinq bases sous-marines allemandes de la côte atlantique française. Elle fera de la ville une cible stratégique pour les Alliés ; à la sortie de la guerre, la ville sera détruite à environ 85 %.Années 1970 les activités portuaires se déplacent à l’extérieur, le long de l’estuaire de la Loire où de grands terminaux sont construits pour accueillir des navires de plus en plus volumineux et 2000 avec le programme Ville-Port, la base sous-marine, qui coupait le port de la ville, est domestiquée » et devient partie intégrante du paysage urbain et portuaire. Dans la base et autour du port, création d’équipements culturels et touristiques, évoqués dans mon article ; il faut y ajouter les salles de concerts et d’exposition VIP et LIFE ; un complexe cinématographique, Cinéville ; le Grand Café, centre d’art contemporain, à moins de 200 mètres du port ; un tiers-lieu, Les Abeilles, qui donne sur l’écluse sud… et les notes de musique du festival Les Escales qui investit tout le site portuaire le dernier week-end de juillet. Infos pratiques Se rendre au point de départ. – Si vous venez en voiture, il y a de nombreuses possibilités de stationnement gratuit sur le terre-plein et de l’autre côté du pont. Transports en commun terminus du bus U4 sur place arrêt Petit Maroc , arrêt Ruban Bleu de l’U2 à 5 minutes à pied les deux lignes circulent du lundi au samedi, arrêt Hélyce 7j/7 rue d’Anjou, 10 minutes à pied infos sur les lignes de bus ici. Le circuit peut aussi se faire à vélo. Balade ludique. – Une nouvelle façon de découvrir le port de Saint-Nazaire en s’amusant, smartphone ou tablette en main, grâce à un jeu de piste à télécharger gratuitement. Ce jeu, Rencontre surprenante à Saint-Nazaire », est proposé par Nantes Saint-Nazaire Port sur l’application Baludik. Mouvements des ponts. – Le port est en activité constante, il se peut donc que vous trouviez un pont fermé à la circulation car ouvert pour laisser passer un navire. Un peu de patience, les manœuvres ne durent en général pas très longtemps. Bon à savoir le Port a créé une application mobile permettant d’être informés en temps réels sur les mouvements des ponts, écluses, travaux etc. Si vous voulez en savoir plus sur l’activité du port, consultez le site web du Grand Port Maritime. Les lieux de visite. – Tout savoir sur les lieux de visite cités dans l’article EOL, sous-marin Espadon, Ecomusée et Escal’Atlantic les informations concernant les périodes d’ouverture, horaires, tarifs etc. sont régulièrement actualisées sur le site de Saint-Nazaire Renversante. ZcA5.

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